Sette piccoli Comuni e una sola regia per la mobilità dell'Alto Garda

Conversazione con Giovanni Johnny Perugini, consigliere comunale a Nago-Torbole e componente dell’Assemblea per la pianificazione urbanistica e lo sviluppo della Comunità Alto Garda e Ledro

Intervista di Paolo Barbato a Giovanni Johnny Perugini.

I sette Comuni dell’Alto Garda e Ledro contano più di 51.000 residenti, ma nessuno è capoluogo e il più grande, Riva del Garda, non arriva a 18.000 abitanti. Per legge nessuno di loro deve avere un Mobility Manager. Lavoratori, residenti e turisti, però, passano ogni giorno da un Comune all’altro senza badare ai confini, e la mobilità di questo territorio non si governa paese per paese.

Una strada esiste già. Dal 2023 i Comuni sotto i 50.000 abitanti possono unirsi e nominare un Mobility Manager d’Area condiviso, e la Comunità Alto Garda e Ledro, che li riunisce tutti e ha un suo Piano stralcio della mobilità, potrebbe ospitarlo. È la stessa logica che a settembre Federica Tognini ci aveva raccontato per un ufficio della mobilità condiviso da quattro Unioni di Comuni tra Garfagnana, Lunigiana, Media Valle del Serchio e Appennino Pistoiese.

Abbiamo parlato con Giovanni Johnny Perugini, che siede nell’Assemblea per la pianificazione urbanistica della Comunità e ha esperienza nella progettazione e nella gestione della mobilità, per capire che cosa servirebbe perché la Comunità faccia da regia e che ruolo possono avere le imprese del territorio, anche dove la legge non le obbliga.

Il progetto in poche parole

Paolo Barbato: In alcuni suoi interventi, lei ha descritto il traffico dell’Alto Garda come un problema strutturale, perché resta anche quando l’estate è finita. Può raccontare in poche parole la sua proposta e il ragionamento da cui nasce?

Giovanni Johnny Perugini: Faccio due mestieri che si parlano: ho un’esperienza significativa nella progettazione e nella gestione della mobilità e della viabilità, e oggi affianco le imprese nelle loro decisioni. In politica porto lo stesso metodo, perché l’analisi serve a dare alla proposta una base concreta. Il punto di partenza è che il traffico dell’Alto Garda non è più un’emergenza estiva, perché resta alto per gran parte dell’anno. Per questo proponiamo di smettere di intervenire Comune per Comune e di ragionare per bacino d’area.

Negli ultimi anni sono nati servizi interessanti: Bus&Go, il trasporto a chiamata attivo a Riva del Garda, Arco e Nago-Torbole, e Rivetta, il collegamento tra il parcheggio della Fiera e il centro di Riva. Il limite è che nessuno dei due è integrato con la rete generale del trasporto pubblico locale (TPL): orari, fermate e tariffe non dialogano ed i risultati evidenti non sono apprezzabili dal punto di vista della riduzione del traffico. Servono un Mobility Manager d’area che metta a sistema le tematiche legate a traffico privato, trasporto pubblico e parcheggi di attestamento da realizzare rapidamente sulle principali direttrici d’ingresso, per fermare l’auto prima dei centri abitati.

I dati di traffico disponibili sono quelli diffusi di volta in volta da stampa e Provincia, frammentari e non organici. Il primo passo è quindi misurare con matrici origine-destinazione di lavoratori e turisti e tempi di percorrenza reali. Poi decidere.

Dalla viabilità alla mobilità

Paolo Barbato: Lei distingue tra viabilità, cioè strade, asfalto e allargamenti, e mobilità, intesa come gestione integrata e sostenibile dello spostamento delle persone. Come è maturata questa convinzione, partendo dal suo percorso professionale e dall’impegno amministrativo? E che posto riserva alle infrastrutture in questa sua visione?

Giovanni Johnny Perugini: Questa visione viene dalla mia esperienza, maturata nella pianificazione, e dall’osservazione sul campo: la viabilità riguarda i veicoli, la mobilità le persone. Le infrastrutture hanno un ruolo e non sono contrario alle grandi opere, che servono ad ammodernare la rete principale. Da sole, però, non bastano: richiedono tempi lunghi e rischiano di arrivare già superate. La ciclovia del Garda è l’esempio più chiaro. È un’opera pensata per il turismo e come tale ha un valore. Ma i tratti realizzati finora sono costati decine di milioni di euro, il completamento non ha una data certa e non risulta alcun effetto sul traffico quotidiano o sugli spostamenti casa-lavoro.

La questione non è l’idea, ma averla affiancata alla mobilità sostenibile senza valutarne le ricadute complessive e senza integrarla con trasporto pubblico e parcheggi. Con le stesse risorse e un disegno d’insieme si poteva ottenere molto di più per chi si sposta ogni giorno. Il vero problema risiede nell’efficacia che opere e progetti devono avere: va misurata sul traffico che riducono, non sui chilometri realizzati o sui fondi spesi. Lo stesso vale per il collegamento San Giovanni-Cretaccio, che unisce Vallagarina e Alto Garda: i lavori vanno avanti da quasi dieci anni, mancano ancora gli ultimi due lotti e non si sa né quando aprirà né quanto sarà efficace, viste le mutate condizioni socioeconomiche. Vale anche per la circonvallazione di Torbole, oggi in fase di progetto: la si sta valutando con i dati esistenti, più nell’ottica del risparmio che in quella dell’efficacia.

Oltre i confini comunali

Paolo Barbato: Lei scrive che la mobilità non conosce confini amministrativi. Perché per i territori talvolta è così difficile ragionare insieme, e che cosa serve perché Comuni vicini smettano di muoversi in ordine sparso: regole, una regia comune, una cultura diversa? Qual è la leva che sta facendo funzionare in modo virtuoso la vostra Comunità di Valle?

Giovanni Johnny Perugini: Devo essere franco: la leva virtuosa oggi non c’è ancora. La Comunità di Valle ha gli strumenti per fare da regia, il Piano Stralcio della Mobilità e il Piano Territoriale di Comunità, ma sulla mobilità prevalgono ancora le scelte dei singoli Comuni. Lo vedo da capogruppo di minoranza e da membro dell’Assemblea di Pianificazione. Non è cattiva volontà: ogni amministrazione risponde ai propri cittadini e accettare un compromesso locale per un vantaggio d’area richiede fiducia reciproca.

La nostra proposta è un Mobility Manager d’area presso la Comunità, con mandato dei sindaci, sostenuto ad esempio da una convenzione tra Comuni e affiancato da un tavolo con le categorie economiche e sociali. Su quella base si possono rivedere in modo coordinato taxi e noleggio con conducente (NCC), il trasporto a chiamata per le frazioni con il Terzo Settore, perfino la collocazione dei servizi di welfare lungo le direttrici di mobilità. Ai sindaci servono supporto tecnico e dati affidabili: con quelli, decidere insieme diventa più semplice.

Il lavoro come leva

Paolo Barbato: Gli spostamenti casa-lavoro sono tra i flussi più regolari e quindi più governabili. Anche dove la legge non obbliga le imprese a occuparsi dei tragitti dei dipendenti, che ruolo possono avere aziende, alberghi, enti e i loro Mobility Manager nel cambiare la mobilità di un territorio?

Giovanni Johnny Perugini: Hanno un ruolo decisivo, ma serve uno sforzo congiunto tra pubblico e privato. Un buon Mobility Manager aziendale interviene anche sull’organizzazione dei tempi: spostare di pochi minuti un turno può eliminare i tempi morti di attesa del trasporto pubblico e renderlo conveniente. Per questo credo nei Tavoli di Zona, dove imprese vicine, penso ai distretti alberghieri o industriali, coordinano orari e flussi invece di ragionare ciascuna per sé. Sul territorio è già in corso GoGreen, un progetto pubblico-privato che va in questa direzione. Propongo però un’alternativa più mirata: un Mobility Manager specifico per ogni categoria di imprese locali, come alberghi, industrie e artigiani. Ciascuno porterebbe le esigenze specialistiche del proprio settore e dialogherebbe con gli altri e con il Mobility Manager d’area, per soluzioni su misura. Poi ci sono il carpooling di distretto, che alleggerisce parcheggi aziendali e arterie nelle ore di punta, e il lavoro da remoto per le attività che non richiedono presenza: meno spostamenti inutili e, per le imprese ma anche per i dipendenti coinvolti, un risparmio concreto, che per i lavoratori significa recuperare valore reale dello stipendio. Resta una questione culturale: valutare il risultato del lavoro più che la presenza fisica.

Accogliere chi visita, vivere bene chi abita

Paolo Barbato: Voi parlate di un Alto Garda accogliente per chi lo visita ma a misura di chi lo abita. Come si tengono insieme turismo e vivibilità quotidiana, per chi ci vive e per chi ci lavora ogni giorno, e che cosa cambia nel modo di pensare la mobilità?

Giovanni Johnny Perugini: Il turismo è una componente economica essenziale e non va contrapposto ai residenti: il mio obiettivo è evitare proprio quel conflitto. Oggi però, in primavera e in autunno, raccolgo segnalazioni di cittadini che faticano ad arrivare a casa propria, e questo logora la convivenza. C’è poi un aspetto sociale spesso trascurato: nelle famiglie con una sola auto, usata per lavorare, adolescenti e anziani rischiano di restare esclusi da sport, socialità e servizi perché le alternative sono insufficienti.

Per i visitatori servono collegamenti con orari certi e frequenze cadenzate verso la stazione ferroviaria di Rovereto e l’aeroporto di Verona, e navette attrezzate per chi viaggia con bici, attrezzatura da arrampicata o sport nautici. Vale per tutti un principio: il trasporto collettivo deve battere l’auto sui tempi, perché nessuno rinuncia a un mezzo più rapido per uno più lento, per quanto economico. Solo dopo aver realizzato queste condizioni si potranno introdurre scelte forti, che tolgano dai centri urbani il traffico dei non residenti.

L’Alto Garda tra cinque anni

Paolo Barbato: Se la vostra visione si realizzasse, come sarebbe l’Alto Garda tra cinque anni per chi si muove ogni giorno? Quali sono i primi passi realistici, e chi dovrebbe compierli?

Giovanni Johnny Perugini: Propongo come banco di prova il tratto Riva-Torbole, che per otto mesi all’anno è un punto critico per chi lavora e si sposta ogni giorno. È un obiettivo misurabile: rilevare i flussi oggi, con un’unica metodologia, e verificarli dopo cinque anni, con correttivi specifici pensati per portare gli spostamenti dal mezzo privato al trasporto pubblico.

I primi passi spettano a Comunità di Valle e Comuni. La mia proposta è che la Comunità nomini il Mobility Manager d’area, dotato di strumenti di analisi dei dati; che i Comuni progettino insieme i parcheggi di attestamento ai margini dei centri, in posizione utile anche ai Comuni vicini; che si integrino TPL, Bus&Go, Rivetta, taxi e NCC in un unico sistema con corse frequenti.

Una volta realizzate le alternative, servono misure di regolazione: Ztl e Zone di Rilevanza Urbanistica (Zru) sovracomunali, che lasciano più libertà di movimento ai residenti dell’intero Alto Garda e limitano l’accesso dall’esterno, e una tariffa dei parcheggi unica per area con agevolazioni per i residenti. Se funziona, chi percorre quel tratto ogni mattina impiegherà meno tempo e con più certezza.

Un consiglio ad altri territori

Paolo Barbato: Se dovesse dare un consiglio a un amministratore di un altro territorio che vuole ragionare oltre i confini comunali, quale sarebbe? E che cosa chiederebbe ai Mobility Manager aziendali che leggono questa newsletter, e alle imprese per cui lavorano, per cominciare?

Giovanni Johnny Perugini: Agli amministratori direi di pianificare per ambiti territoriali, coinvolgere associazioni e imprese fin dall’inizio e assumersi la responsabilità di scelte lungimiranti, anche quando i risultati arrivano oltre il mandato. Alle imprese suggerisco di considerare la mobilità dei dipendenti non una spesa ma uno strumento di welfare aziendale e di contenimento dei costi, che rende più attrattivi come datori di lavoro. Suggerisco inoltre un Mobility Manager per ciascuna categoria, che porti le esigenze specifiche del settore.

Ai Mobility Manager aziendali chiedo di unire modelli e dati all’osservazione diretta, andando sul campo a verificare che gli interventi funzionino davvero. Ai tecnici dico che la nostra credibilità dipende dall’indipendenza di giudizio: un’analisi rigorosa è il contributo più utile che possiamo dare alle scelte politiche.