Siete pequeños municipios y una única coordinación para la movilidad del Alto Garda

Conversación con Giovanni Johnny Perugini, concejal de Nago-Torbole y miembro de la Asamblea para la planificación urbanística y el desarrollo de la Comunità Alto Garda e Ledro

Entrevista de Paolo Barbato a Giovanni Johnny Perugini.

Los siete municipios del Alto Garda e Ledro suman más de 51.000 residentes, pero ninguno es capital de provincia y el más grande, Riva del Garda, no llega a 18.000 habitantes. Por ley ninguno de ellos tiene que contar con un Mobility Manager. Trabajadores, residentes y turistas, sin embargo, pasan cada día de un municipio a otro sin fijarse en los límites, y la movilidad de este territorio no se gobierna pueblo por pueblo.

Ya existe un camino. Desde 2023 los municipios de menos de 50.000 habitantes pueden unirse y nombrar un Mobility Manager de Área compartido, y la Comunità Alto Garda e Ledro, que los reúne a todos y tiene su propio Plan parcial de movilidad, podría acogerlo. Es la misma lógica que en septiembre nos había contado Federica Tognini para una oficina de movilidad compartida por cuatro Uniones de Municipios entre Garfagnana, Lunigiana, Media Valle del Serchio y Appennino Pistoiese.

Hemos hablado con Giovanni Johnny Perugini, que forma parte de la Asamblea para la planificación urbanística de la Comunità y tiene experiencia en el diseño y la gestión de la movilidad, para entender qué haría falta para que la Comunità asuma la coordinación y qué papel pueden tener las empresas del territorio, incluso donde la ley no las obliga.

El proyecto en pocas palabras

Paolo Barbato: En algunas de sus intervenciones, usted ha descrito el tráfico del Alto Garda como un problema estructural, porque persiste incluso cuando el verano ha terminado. ¿Puede contar en pocas palabras su propuesta y el razonamiento del que nace?

Giovanni Johnny Perugini: Ejerzo dos oficios que dialogan entre sí: tengo una experiencia significativa en el diseño y la gestión de la movilidad y la vialidad, y hoy acompaño a las empresas en sus decisiones. En política aplico el mismo método, porque el análisis sirve para dar a la propuesta una base concreta. El punto de partida es que el tráfico del Alto Garda ya no es una emergencia estival, porque se mantiene alto durante gran parte del año. Por eso proponemos dejar de intervenir municipio por municipio y razonar a escala de área.

En los últimos años han nacido servicios interesantes: Bus&Go, el transporte a demanda activo en Riva del Garda, Arco y Nago-Torbole, y Rivetta, la conexión entre el aparcamiento del recinto ferial y el centro de Riva. El límite es que ninguno de los dos está integrado con la red general del transporte público local (TPL): horarios, paradas y tarifas no dialogan entre sí y los resultados no son apreciables desde el punto de vista de la reducción del tráfico. Hace falta un Mobility Manager de Área que articule en un sistema las cuestiones ligadas al tráfico privado, al transporte público y a los aparcamientos disuasorios que hay que construir rápidamente en las principales vías de entrada, para detener el coche antes de los núcleos urbanos.

Los datos de tráfico disponibles son los que difunden puntualmente la prensa y la Provincia, fragmentarios y poco orgánicos. El primer paso es, por tanto, medir con matrices origen-destino de trabajadores y turistas y con tiempos de recorrido reales. Después, decidir.

De la vialidad a la movilidad

Paolo Barbato: Usted distingue entre vialidad, es decir carreteras, asfalto y ensanches, y movilidad, entendida como gestión integrada y sostenible del desplazamiento de las personas. ¿Cómo maduró esta convicción, a partir de su trayectoria profesional y de su compromiso en la administración? ¿Y qué lugar reserva a las infraestructuras en esta visión?

Giovanni Johnny Perugini: Esta visión viene de mi experiencia, adquirida en la planificación, y de la observación sobre el terreno: la vialidad tiene que ver con los vehículos, la movilidad con las personas. Las infraestructuras tienen un papel y no estoy en contra de las grandes obras, que sirven para modernizar la red principal. Pero por sí solas no bastan: requieren plazos largos y corren el riesgo de llegar ya superadas. La vía ciclista del Garda es el ejemplo más claro. Es una obra pensada para el turismo y como tal tiene valor. Pero los tramos construidos hasta ahora han costado decenas de millones de euros, su finalización no tiene una fecha cierta y no consta ningún efecto sobre el tráfico diario ni sobre los desplazamientos casa-trabajo.

La cuestión no es la idea, sino haberla asociado a la movilidad sostenible sin evaluar sus repercusiones globales y sin integrarla con el transporte público y los aparcamientos. Con los mismos recursos y un diseño de conjunto se podría haber conseguido mucho más para quien se desplaza cada día. El verdadero problema reside en la eficacia que deben tener obras y proyectos: hay que medirla por el tráfico que reducen, no por los kilómetros construidos ni por los fondos gastados. Lo mismo vale para la conexión San Giovanni-Cretaccio, que une Vallagarina y Alto Garda: las obras avanzan desde hace casi diez años, aún faltan los dos últimos lotes y no se sabe ni cuándo se abrirá ni cuán eficaz será, dadas las nuevas condiciones socioeconómicas. Vale también para la variante de Torbole, hoy en fase de proyecto: se está evaluando con los datos existentes, más con la vista puesta en el ahorro que en la eficacia.

Más allá de los límites municipales

Paolo Barbato: Usted escribe que la movilidad no conoce fronteras administrativas. ¿Por qué a los territorios les cuesta a veces tanto razonar juntos, y qué hace falta para que municipios vecinos dejen de avanzar cada uno por su lado: normas, una coordinación común, una cultura distinta? ¿Cuál es la palanca que está haciendo funcionar de forma virtuosa su Comunità di Valle?

Giovanni Johnny Perugini: Tengo que ser franco: la palanca virtuosa hoy todavía no existe. La Comunità di Valle tiene los instrumentos para ejercer la coordinación, el Plan Parcial de Movilidad y el Plan Territorial de la Comunità, pero en materia de movilidad siguen prevaleciendo las decisiones de cada municipio. Lo veo como portavoz de un grupo de la oposición y como miembro de la Asamblea de Planificación. No es mala voluntad: cada administración responde ante sus propios ciudadanos y aceptar un compromiso local a cambio de una ventaja para el área requiere confianza mutua.

Nuestra propuesta es un Mobility Manager de Área en la Comunità, con mandato de los alcaldes, respaldado por ejemplo por un convenio entre municipios y acompañado por una mesa con las organizaciones económicas y sociales. Sobre esa base se pueden revisar de forma coordinada el taxi y el alquiler de vehículos con conductor (NCC), el transporte a demanda para las aldeas con el Tercer Sector, e incluso la ubicación de los servicios sociales a lo largo de los ejes de movilidad. Los alcaldes necesitan apoyo técnico y datos fiables: con ellos, decidir juntos resulta más sencillo.

El trabajo como palanca

Paolo Barbato: Los desplazamientos casa-trabajo están entre los flujos más regulares y, por tanto, más gobernables. Incluso donde la ley no obliga a las empresas a ocuparse de los trayectos de sus empleados, ¿qué papel pueden tener empresas, hoteles, entes y sus Mobility Manager en el cambio de la movilidad de un territorio?

Giovanni Johnny Perugini: Tienen un papel decisivo, pero hace falta un esfuerzo conjunto entre lo público y lo privado. Un buen Mobility Manager de empresa interviene también en la organización de los tiempos: mover unos minutos un turno puede eliminar los tiempos muertos de espera del transporte público y hacerlo conveniente. Por eso creo en las Mesas de Zona, donde empresas cercanas, pienso en los distritos hoteleros o industriales, coordinan horarios y flujos en lugar de razonar cada una por su cuenta. En el territorio ya está en marcha GoGreen, un proyecto público-privado que va en esta dirección. Propongo, sin embargo, una alternativa más específica: un Mobility Manager propio para cada categoría de empresas locales, como hoteles, industrias y artesanos. Cada uno aportaría las necesidades especializadas de su sector y dialogaría con los demás y con el Mobility Manager de Área, para encontrar soluciones a medida. Luego están el carpooling de distrito, que alivia los aparcamientos de empresa y las arterias en las horas punta, y el trabajo en remoto para las actividades que no requieren presencia: menos desplazamientos inútiles y, para las empresas pero también para los empleados implicados, un ahorro concreto, que para los trabajadores significa recuperar valor real del sueldo. Queda una cuestión cultural: valorar el resultado del trabajo más que la presencia física.

Acoger a quien visita, que viva bien quien reside

Paolo Barbato: Ustedes hablan de un Alto Garda acogedor para quien lo visita pero a la medida de quien lo habita. ¿Cómo se concilian turismo y habitabilidad cotidiana, para quien vive allí y para quien trabaja allí cada día, y qué cambia en la forma de pensar la movilidad?

Giovanni Johnny Perugini: El turismo es un componente económico esencial y no hay que contraponerlo a los residentes: mi objetivo es evitar precisamente ese conflicto. Hoy, sin embargo, en primavera y en otoño recibo quejas de ciudadanos a los que les cuesta llegar a su propia casa, y eso desgasta la convivencia. Hay además un aspecto social a menudo descuidado: en las familias con un solo coche, usado para trabajar, adolescentes y mayores corren el riesgo de quedar excluidos del deporte, la vida social y los servicios porque las alternativas son insuficientes.

Para los visitantes hacen falta conexiones con horarios fiables y frecuencias regulares hacia la estación de tren de Rovereto y el aeropuerto de Verona, y lanzaderas equipadas para quien viaja con bici, material de escalada o de deportes náuticos. Para todos vale un principio: el transporte colectivo tiene que ganar al coche en tiempo, porque nadie renuncia a un medio más rápido por uno más lento, por muy económico que sea. Solo después de haber creado estas condiciones se podrán introducir decisiones firmes, que saquen de los centros urbanos el tráfico de los no residentes.

El Alto Garda dentro de cinco años

Paolo Barbato: Si su visión se hiciera realidad, ¿cómo sería el Alto Garda dentro de cinco años para quien se desplaza cada día? ¿Cuáles son los primeros pasos realistas, y quién debería darlos?

Giovanni Johnny Perugini: Propongo como banco de pruebas el tramo Riva-Torbole, que durante ocho meses al año es un punto crítico para quien trabaja y se desplaza cada día. Es un objetivo medible: medir los flujos hoy, con una única metodología, y verificarlos al cabo de cinco años, con correcciones específicas pensadas para trasladar los desplazamientos del vehículo privado al transporte público.

Los primeros pasos corresponden a la Comunità di Valle y a los municipios. Mi propuesta es que la Comunità nombre al Mobility Manager de Área, dotado de herramientas de análisis de datos; que los municipios diseñen juntos los aparcamientos disuasorios en los márgenes de los núcleos, en una posición útil también para los municipios vecinos; que se integren TPL, Bus&Go, Rivetta, taxi y NCC en un único sistema con servicios frecuentes.

Una vez creadas las alternativas, hacen falta medidas de regulación: zonas de tráfico limitado (Ztl) y Zonas de Relevancia Urbanística (Zru) supramunicipales, que dejen más libertad de movimiento a los residentes de todo el Alto Garda y limiten el acceso desde fuera, y una tarifa de aparcamiento única por área con descuentos para los residentes. Si funciona, quien recorra ese tramo cada mañana tardará menos y con más certeza.

Un consejo para otros territorios

Paolo Barbato: Si tuviera que dar un consejo a un administrador de otro territorio que quiere razonar más allá de los límites municipales, ¿cuál sería? ¿Y qué pediría a los Mobility Manager de empresa que leen esta newsletter, y a las empresas para las que trabajan, para empezar?

Giovanni Johnny Perugini: A los administradores les diría que planifiquen por ámbitos territoriales, que impliquen a asociaciones y empresas desde el principio y que asuman la responsabilidad de decisiones con visión de futuro, aunque los resultados lleguen más allá del mandato. A las empresas les sugiero que consideren la movilidad de los empleados no como un gasto sino como un instrumento de welfare corporativo y de contención de costes, que las hace más atractivas como empleadoras. Sugiero además un Mobility Manager para cada categoría, que aporte las necesidades específicas del sector.

A los Mobility Manager de empresa les pido que unan modelos y datos a la observación directa, yendo sobre el terreno para comprobar que las intervenciones funcionan de verdad. A los técnicos les digo que nuestra credibilidad depende de la independencia de criterio: un análisis riguroso es la contribución más útil que podemos hacer a las decisiones políticas.