Un ufficio della mobilità per quattro Unioni di Comuni: una conversazione con Federica Tognini

Intervista di Paolo Barbato a Federica Tognini.

Nei comuni classificati come periferici e ultraperiferici il trasporto pubblico pesa meno del 5% degli spostamenti, la mobilità attiva resta sotto il 20% e auto e moto superano il 75%. Sono i numeri dell’Osservatorio Audimob di Isfort, e raccontano una dipendenza dall’automobile che nessun piano aziendale, da solo, può scardinare.

L’Area interna Garfagnana, Lunigiana, Media Valle del Serchio e Appennino Pistoiese tiene insieme quattro Unioni di Comuni su tre province, per circa 108.000 abitanti. L’area progetto, la parte a favore della quale si realizzano gli interventi, conta 19 comuni tutti periferici o ultraperiferici, 38.000 abitanti e una densità di 37,2 abitanti per chilometro quadrato. Le sei aree interne toscane, secondo il dossier regionale, perdono popolazione al ritmo del 3,5%, in linea con il dato nazionale. È il contesto in cui è nato il progetto Co-progettare la connettività, e con esso il Mobility Office, la struttura tecnica che coordina la mobilità delle quattro Unioni.

Una struttura tecnica prima di un servizio

Paolo Barbato: Ingegnera, la prima cosa che colpisce del vostro lavoro non è tanto il servizio ma la struttura e il percorso che avete compiuto per arrivare alla sua definizione. Un ruolo chiave sembra avere la costruzione del Mobility Office, una cabina di regia partecipata dai tecnici delle quattro Unioni. Come nasce, e cosa fa oggi che prima non si faceva?

Federica Tognini: Il Mobility Office nasce da una constatazione elementare comune a molte unioni di comuni, e cioè che gli spostamenti quotidiani non si fermano al confine comunale mentre spesso competenze, strategie e azioni sì. Chi vive in queste valli attraversa con naturalezza diversi comuni, e spesso province diverse, anche solo per andare a scuola, in ospedale o al lavoro. L’ufficio mette allo stesso tavolo i tecnici delle singole Unioni prima di tutto per cooperazione e condivisione nello sviluppo di progettualità innovative legate alla mobilità. Per garantire questo, almeno in questa prima fase di start up ci siamo avvalsi di un coordinamento esterno tecnico scientifico materialmente compiuto da TPS Pro nella persona di Matteo Scamporrino Mobility Manager dell’Area Interna.

È interessante segnalare come i tecnici delle diverse unioni non siano stati selezionati per competenza tecnica specifica sul tema della mobilità, ma per conoscenza reale ed operativa del territorio, intesa sia come luoghi fisici che come comunità. Nell’agosto del 2025 la Cabina di Regia dell’Area Interna ha decretato la creazione del Mobility Office. A ciascuna Unione è stata data la facoltà di individuare un soggetto interno più adatto al ruolo, successivamente, nel primo quadrimestre di lavoro tra settembre e dicembre 2025, il Mobility Manager d’Area Interna ha svolto un percorso di formazione tecnico disciplinare sul tema del Mobility Management.

Il percorso del Mobility Office è stato esteso ad amministratori e dipendenti di tutte le Unioni e Comuni, rafforzando le competenze e la cultura della mobilità in tutta l’Area Interna. A partire dal gennaio 2026 l’ufficio è risultato pienamente operativo ed ha partecipato alla costruzione operativa e gestionale del progetto attraverso incontri bisettimanali di coordinamento. La differenza pratica con o senza il Mobility Office è che le problematiche dei singoli comuni e delle singole unioni smettono di essere isolate e vengono condivise all’interno di un quadro unico d’area.

Questo ci permette di far scaturire strategie integrate e, finalmente, azioni comuni basate su priorità condivise, ottimizzando l’uso dei veicoli e rispondendo in modo flessibile ai reali corridoi di marginalità. Il Mobility Office ha giocato un ruolo fondamentale nel coinvolgimento degli stakeholders utili per la realizzazione del servizio di comunità, in quanto ciascun membro conosceva al meglio la propria realtà locale.

Mappare l’accessibilità reale, non la distanza

Paolo Barbato: Il progetto si è avvalso di un lavoro di geodesign, cioè da una mappatura dell’accessibilità reale ai servizi essenziali per riuscire a definire i bacini d’utenza reali dei servizi previsti dal progetto. Nelle aziende siamo abituati a ragionare in chilometri. Cosa cambia quando si misura l’accessibilità reale?

Federica Tognini: Cambia che il chilometro non dice quasi nulla in un territorio morfologicamente articolato e con una densità di popolazione così bassa, comandano le relazioni e l’accessibilità reale. In particolare per il Servizio di Comunità e per il sistema di carpooling avevamo bisogno di avere dei raggi d’azione calibrati sul territorio e sulla realtà insediativa reali.

Si è quindi proceduto alla costruzione in ambiente GIS di un modello insediativo, morfologico e viabilistico dell’intera Area interna, questa base è stata costruita non solo partendo dai dati geografici disponibili (Geoscopio Regione toscana, Open Street Map, Google Maps, dati GTFS del Trasporto pubblico, ecc…), ma soprattutto grazie al contributo ed apporto da parte dei membri del Mobility Office e dai tecnici e consulenti locali. In particolare, si sono individuati i POI (Punti di Interesse) locali divisi in quattro macro categorie: Istruzione, Sanità, Commercio, Servizi Sociali.

La prima elaborazione relativa all’Accessibilità Assoluta ai servizi dell’Area Interna, ha prodotto quattro cartografie specifiche per ciascuna delle macro categorie dei POI, riporta l’indice di accessibilità assoluto del territorio dell’area interna. Si è creata una griglia di esagoni di un ettaro che copre tutta la superficie dell’Area Interna e per ciascun esagono è sono stati calcolati quanti POI, o servizi, fossero raggiungibili in 25 minuti reali in auto, opportunamente colorati in maniera sfumata. Gli esiti permettono con un colpo d’occhio di comprendere la reale accessibilità ai servizi di tutto il territorio dell’Area Interna. Questo ci ha permesso di identificare le frazioni e le zone più isolate e quindi da servire prioritariamente con i servizi pervisti dal progetto.

La seconda fase di geodesign si articola in 19 schede comunali, finalizzate a valutare l’accessibilità specifica ai diversi servizi e poli attrattori di ciascun Comune beneficiario del servizio di Comunità. L’analisi punta a mappare il ‘raggio d’azione’ stradale e temporale necessario a garantire una dotazione minima di servizi essenziali alla cittadinanza. Grazie a queste schede è stato possibile “calibrare” a livello temporale e spaziale il servizio garantito per i cittadini di ciascun Comune dando priorità a quelli meno dotati in partenza.

Queste analisi spaziali hanno permesso di oggettivare su base scientifica un fenomeno ben noto a chi vive nei territori montani: la profonda discrepanza tra le distanze teoriche (in linea d’aria) e i tempi reali di percorrenza stradale. Grazie a questa mappatura rigorosa dell’accessibilità, è stato possibile allocare in modo mirato ed efficiente le risorse disponibili, indirizzandole principalmente laddove si registrano i reali corridoi di marginalità.

Servizio di comunità e chi lo mette su strada

Paolo Barbato: La parte operativa prevede un trasporto a chiamata per le persone in condizione di fragilità e limitato accesso al trasporto pubblico, gestito dal Terzo Settore su veicoli concessi in uso gratuito con possibile riscatto finale. È una scelta insolita, perché affida il servizio a soggetti che non sono aziende di trasporto. Perché questa strada?

Federica Tognini: Perché in un territorio disperso la domanda è sottile e distribuita, e un servizio di linea tradizionale non la intercetta a costi sostenibili. Inoltre, le esigenze di spostamento spesso sono condivise ma molto legate a eventi o situazioni, dal mercato settimanale nelle diverse frazioni, al calcetto e altri sport per i ragazzi, dal cinema ai i corsi professionalizzanti, passando, ovviamente per i medici di base o i servizi dei Comuni. Organizzare delle linee di TPL che rispondano a queste esigenze intermittenti ma molto importanti per la quotidianità dei cittadini è molto difficile. Le associazioni del Terzo Settore hanno invece una conoscenza capillare e diffusa delle persone e in molti casi svolgono già accompagnamenti al latere dei servizi sanitari. La formula dei veicoli in uso gratuito con eventuale riscatto finale serve a rispondere alla domanda che si presenta sempre in questi progetti, e cioè cosa succede quando il finanziamento termina.

Sono stati organizzati dai membri del Mobility Office, in sinergia con il Mobility Manager d’Area Interna, degli incontri mirati a livello di Unione dei Comuni con le municipalità, ma soprattutto, con le associazioni che loro sapevano attive e operative nel territorio. Questo ha permesso di avere una grande efficacia nella selezione dei soggetti potenzialmente interessati.

In questi incontri si è spiegata la formula di messa a disposizione dei mezzi, chiarito chi poteva usufruire del servizio, come e quando doveva svolgersi il servizio, come rendicontarlo alle diverse unioni e quali fossero le possibilità di riscatto. Ne sono scaturite delle linee guida per una per adesione degli operatori del terzo settore interessati che ci ha permesso di costruire intanto il parco auto necessario. Ad oggi le auto ipotizzate necessarie saranno circa 16.

Il terzo settore affidatario del servizio è tenuto a svolgere almeno 12 ore settimanali di servizio di comunità divise in almeno due giornate, che deciderà in base alle esigenze, ma dovrà registrare tutti i viaggi in un roadbook che consegnerà regolarmente agli Enti. Il contratto prevede un periodo di erogazione del servizio da parte dei soggetti affidatari obbligatorio della durata iniziale di 1 anno. A seguito della verifica e del riconoscimento dell’effettiva e corretta erogazione del servizio in questa prima fase, grazie ai roadbook e al costante monitoraggio del Mobility Office, il mezzo verrà lasciata in dotazione allo stesso soggetto per ulteriori 4 anni, dopo i quali è possibile riscattare il mezzo da parte dell’associazione del terzo settore.

La lista dei beneficiari è totalmente in capo al Comune di riferimento e l’associazione del terzo settore la riceve con aggiornamento trimestrale: i viaggi per i soggetti contenuti nella lista fornita dal Comune è gratuito. Ciò non toglie la possibilità da parte dell’associazione di fornire servizi ad altri utenti non contenuti nella lista prevista dal progetto, fuori dalle 12 ore di servizio, utilizzando le auto fornite dal progetto per altre finalità sociali.

Chi resta fuori quando l’auto è una sola

Paolo Barbato: Uno degli obiettivi dichiarati riguarda chi non ha sempre a disposizione un veicolo privato, in particolare i giovani, gli over 65 e le famiglie con una sola automobile. Nel nostro mondo questo diventa una persona che non può accettare un turno o presentare una candidatura. Lo vedete anche voi da questa angolatura?

Federica Tognini: Lo vediamo esattamente così. Quando in casa c’è un solo mezzo, il diritto alla mobilità segue spesso una gerarchia familiare, e chi resta senza mezzo resta deve rinunciare inevitabilmente a qualcosa, tipicamente formazione, lavoro, cura o svago. È una forma di esclusione che non compare nelle statistiche del traffico, perché riguarda spostamenti che non avvengono. Nelle analisi sulle aree interne, il dibattito si concentra spesso sul binomio spopolamento-invecchiamento, associando la vulnerabilità quasi esclusivamente alla fascia anziana. Esiste tuttavia una marginalità giovanile invisibile che colpisce direttamente adolescenti e ragazzi: dopo aver affrontato spostamenti scolastici quotidiani che superano spesso le due ore tra andata e ritorno, questi giovani si ritrovano confinati nelle proprie abitazioni. Senza soluzioni di mobilità flessibili, l’accesso ad attività extrascolastiche, sportive o relazionali risulta precluso, soprattutto nelle famiglie monoveicolari dove l’unica auto disponibile è impiegata per il lavoro. L’integrazione tra il Servizio di Comunità e il carpooling scardina questa limitazione, offrendo un’alternativa di trasporto efficiente che favorisce la socialità reale sul territorio, prevenendo sia l’isolamento geografico sia una forzata ‘virtualizzazione’ delle relazioni dovuta alla sistematica mancanza di alternative fisiche.

Quattro Unioni, tre province, molti sindaci

Paolo Barbato: Passo alla parte meno raccontabile. Tenere insieme quattro Unioni di Comuni su tre province significa mettere d’accordo amministrazioni con dimensioni, bilanci e urgenze diverse. Quando una scelta conviene all’area ma non conviene al singolo comune, come la portate a casa? E quali sono state le resistenze vere in questi anni?

Federica Tognini: Raccordare quattro Unioni di Comuni con 58 comuni al loro interno di cui solo 19 beneficiari del Servizio di Comunità non è facile proprio per le differenze di contesto sia fisico-geografico che socio-economico. Diciamo che negli anni, grazie anche alla strategia SNAI, la cooperazione e la coesione tra questi enti è aumentata e sempre più ciascun ente, anche il più piccolo, ha capito che l’unione fa la forza. Il progetto, anche grazie allo strumento del Mobility Office, ha potuto poggiare su una base solida di cooperazione interistituzionale che ci ha permesso verticalmente di avere autorevolezza nel dialogo con Stakeholders legati al Trasporto Pubblico, associazioni di categoria, Terzo settore ecc… non era scontato.

Progettare strategie e interventi in questi territori presuppone per così dire una fiducia adattiva negli altri soggetti, continuamente devi contemperare le tue esigenze, ad esempio comunali, con gli altri comuni limitrofi e la tua Unione, ma anche con Comuni lontani e Unioni di altre province nella consapevolezza della scarsità delle risorse e del rispetto della necessità di tutti. Anche l’analisi di Geodesign con le schede comunali vuole dare ai comuni una sorta di “consapevolezza globale” all’interno dell’Area interna per favorire proprio l’adattamento attivo e consapevole delle proprie esigenze e priorità rispetto agli altri.

Il dialogo con chi gestisce la mobilità delle imprese

Paolo Barbato: La nostra newsletter la leggono i Mobility Manager di aziende con più di cento dipendenti, molti dei quali lavorano in stabilimenti collocati in territori come il vostro. Nel vostro perimetro esiste già un dialogo con loro, o con un Mobility Manager d’Area? E se un’azienda vi portasse domani i dati di residenza e gli orari dei propri dipendenti, cosa potreste farci davvero?

Federica Tognini: L’attenzione verso gli spostamenti casa-lavoro è l’ultimo tassello del progetto, non per importanza ovviamente, senza lavoro difficilmente si potrà combattere lo spopolamento e l’abbandono, ma per strumento di riferimento. Infatti, i fondi per questo progetto sono per lo più allocati nell’acquisto dei mezzi e nella disseminazione sul territorio del progetto stesso, ma si è ritenuto corretto dedicarne una parte alla sperimentazione di un servizio di carpooling di Area Interna in cui crediamo molto. Siamo partiti dall’idea e dalla studio delle piattaforme utilizzate per il carpooling aziendale e da lì si è pensato di riadattarla ad un contesto molto vasto come l’area interna e ad una utenza con origini e destinazioni molto variegate.

L’iscrizione sarà consentita unicamente ai residenti, lavoratori, city user o turisti dell’area interna attraverso un modulo di autodichiarazione online. Chi offre una corsa potrà richiedere un contributo per il passaggio come mero rimborso spese; un’ipotesi che stiamo vagliando è quelle che chi userà la piattaforma accumulerà dei punti che daranno delle premialità sia in attività locali che in benefit offerti dai diversi comuni, per i dettagli aspettiamo la fine delle interlocuzioni che avverranno in autunno.

Ci aspettiamo che il carpooling diventi uno strumento principalmente funzionale ai lavoratori; infatti, la realtà territoriale concentra in pochi luoghi le attività produttive e commerciali, e dalle nostre simulazioni le auto condivise di lavoratori, anche di diversi settori e aziende, potrebbero diventare la norma.

Innovare in un territorio che si svuota

Paolo Barbato: Chiudo con la domanda più scomoda. Voi lavorate su un’area che perde popolazione a un ritmo del 3,5%, con comuni ultraperiferici e una densità di 37 abitanti per chilometro quadrato. I progetti hanno tempi lunghi, i risultati si vedono dopo anni, e nel frattempo qualcuno se ne va lo stesso. Che effetto fa fare innovazione a questa velocità, e come si misura se sta funzionando?

Federica Tognini: Le amministrazioni pubbliche sono, per loro natura, realtà ‘turbo-lente’. Da un lato scontiamo la lentezza fisiologica dei tempi dettati dai cronoprogrammi (Gantt), dalle scadenze di rendicontazione e dalla complessità di processi decisionali che coinvolgono decine di attori diversi. Dall’altro, però, stiamo dimostrando di poter inserire il ‘turbo’. E lo facciamo coordinandoci su tre fronti: a livello tecnico con il Mobility Office, a livello amministrativo attraverso Cabine di Regia sempre più serrate e reattive, e a livello sociale valorizzando i progetti di comunità che coltiviamo da anni sul territorio. Spesso, infatti, poter contare su una rete sociale solida, anche se numericamente piccola e geograficamente rarefatta, agisce come un acceleratore di decisioni e dinamiche. Ora che abbiamo finalmente ingranato la marcia giusta, l’obiettivo è far correre questo progetto a una velocità del tutto nuova.

Cosa serve perché il modello si possa ripetere

Paolo Barbato: Ultima domanda, più operativa. Se un altro territorio volesse costruire un Mobility Office, da cosa dovrebbe partire e quali sono gli errori da evitare?

Federica Tognini: Dovrebbe partire da un ente capofila che ci metta struttura e continuità, perché senza una sede tecnica stabile il coordinamento dura quanto il progetto. Il secondo punto sono i dati, che vanno raccolti prima di decidere e non dopo. Ha bisogno poi di consulenze tecnico-scientifiche per facilitare sia la raccolta dei dati che la formazione/aggiornamento di tecnici e decisori interni. Infine, ha bisogno di progetti, anche piccoli, da far gestire o co-gestire al Mobility Office, se non reso operativo questo strumento tende inevitabilmente a spegnersi.

Considerazione finale di Federica

Voglio sottolineare con forza che questo progetto ha un carattere molto sperimentale, rispetto all’idea iniziale stiamo cercando di innovare molto per accelerare e aumentarne l’efficacia, speriamo che le azioni del progetto non solo si realizzino ma che “sopravvivavano” alla fine del progetto e si evolvano.

Innovare è faticoso e complesso, ma ultimamente stiamo raccogliendo anche dei buoni riconoscimenti; infatti, Il progetto interprovinciale “Garfagnana – Lunigiana – Media Valle del Serchio – Appennino Pistoiese” è rientrato tra i cinque finalisti della categoria Mobilità del prestigioso Premio Future4Cities 2026. Il riconoscimento, ideato da Will Media e FROM in collaborazione con le OGR Torino, mappa e valorizza i migliori progetti di innovazione urbana e territoriale in Italia.

Speriamo che anche questa intervista concorra a far conoscere questo progetto a professionisti, amministratori e tecnici del settore favorendo lo scambio e il confronto. Il futuro delle Aree Interne è meno roseo che in passato e ripartire dalla mobilità e dalla sua gestione ci pare la carta vincente per invertire il trend di spopolamento e innovare i territori fragili

Chi è Federica Tognini

Federica Tognini è responsabile dell’Ufficio per la gestione della Strategia d’Area interna Garfagnana, Lunigiana, Media Valle del Serchio, Appennino Pistoiese presso l’Unione Comuni Garfagnana, ente capofila della Strategia.

Fonti usate per questa ricostruzione

• Dipartimento per le politiche di coesione, scheda dell’area Garfagnana, ciclo 2014-20
• Sito della Strategia d’Area, sezione SNAI 2021-27
• Regione Toscana, Strategie territoriali in aree interne, Area 5
• Dossier regionale sulle aree SNAI toscane, ripreso nella cronaca del convegno di Castelnuovo di Garfagnana, aprile 2026
• LuccaInDiretta, descrizione del progetto e del Mobility Office, 18 luglio 2026
• Isfort, Osservatorio Audimob, sintesi del 21° Rapporto sulla mobilità degli italiani, documento in archivio Wiseair.