Pensare in rete: cosa l'Italia può imparare dal modello ciclabile olandese

Una conversazione tra Paolo Barbato e Chris Bruntlett, Dutch Cycling Embassy.

Quando si parla di bicicletta, l’Italia è nettamente indietro rispetto alla media europea. Secondo l’Eurobarometro 495 (2019), solo il 4% delle persone in Italia indica la bicicletta (o il monopattino) come principale mezzo di trasporto in una giornata tipo, contro una media UE dell’8%, il 15% in Germania, il 21% in Svezia e il 41% nei Paesi Bassi. Il dato è di qualche anno fa, ma le indagini successive confermano il quadro. Il Copenhagenize Index 2025, realizzato da Copenhagenize per EIT Urban Mobility, valuta 100 città in 44 Paesi su 13 indicatori raggruppati in tre pilastri (infrastruttura sicura e connessa, utilizzo e diffusione, politiche e supporto), e fotografa il primato olandese: Utrecht è prima al mondo, seguita da Copenhagen, Gand e Amsterdam. L’indice misura anche lo slancio recente, e qui un dato spicca per chi parte da lontano: Parigi è salita dal 5% all’11% in cinque anni, la crescita più forte registrata, prova che il divario si può colmare in fretta quando l’investimento è costante.

Lo stesso divario emerge alla scala urbana nell’indagine della Commissione europea sulla qualità della vita nelle città europee (2023). Il grafico qui sotto mostra la quota di residenti che usano la bicicletta come mezzo di trasporto in una giornata tipo, città per città.

Persone che usano la bicicletta in una giornata tipo, per città. Fonte: DG Regional and Urban Policy, Survey on the Quality of Life in European Cities, 2023.

Il grafico dice tre cose. I Paesi Bassi sono la riga in cima, il leader indiscusso: Groningen al 46%, con Rotterdam, Amsterdam e Aalborg tutte sopra il 30%. L’Italia sta in fondo alla classifica per media nazionale: Roma si ferma al 5%, e Napoli e Palermo restano sotto la linea rossa che segna la media tra le città indagate. Ma la stessa riga italiana mostra che alcune città fanno meglio: Bologna si colloca nettamente sopra la media europea delle città indagate, e Verona la raggiunge, segno che il ritardo non è un destino ma il frutto di scelte locali.

Sono numeri che raccontano un ritardo, ma anche un margine di crescita. La domanda, allora, non è se l’Italia debba colmare quel divario, ma come: con quali infrastrutture, in quale ordine di priorità, e con quale ruolo per chi non è una pubblica amministrazione ma decide ogni giorno come si muovono migliaia di dipendenti.

Per portare ai lettori italiani uno sguardo esperto, abbiamo intervistato Chris Bruntlett, International Relations Manager della Dutch Cycling Embassy. Canadese di Vancouver, vive a Delft da quasi un decennio e viaggia di continuo per portare il know-how ciclabile olandese alle città di tutto il mondo. Insieme a Melissa Bruntlett è autore di Building the Cycling City: The Dutch Blueprint for Urban Vitality e Curbing Traffic: The Human Case for Fewer Cars in Our Lives. È lo sguardo di chi osserva le nostre città dall’esterno, e che vive ogni giorno in un sistema di mobilità costruito su presupposti diversi. Pubblichiamo questa intervista in un’edizione speciale della nostra newsletter “La Nona Ora” dedicata alla Giornata Mondiale della Bicicletta del 3 giugno 2026, con l’obiettivo di offrire ad amministratori locali, CEO, urbanisti e a chiunque voglia promuovere la bicicletta in Italia un punto di riferimento concreto e un insieme di best practice già sperimentate.

Ciò che un italiano non vede più

PB: Hai un background canadese, vivi a Delft da quasi dieci anni e viaggi di continuo per lavoro. Quando arrivi in una città italiana, cosa noti che un italiano non vede più e che tu invece cogli subito?

Chris Bruntlett: La differenza tra uscire da una stazione ferroviaria olandese e da una stazione di una città italiana è enorme. Al punto che la maggior parte degli italiani non la registra nemmeno. Quando entri nella tua città attraverso quella che dovrebbe essere la sua porta d’accesso, ti accoglie un muro di automobili. Il rumore, l’inquinamento, lo stress, lo spazio pubblico occupato da auto e taxi: tutto questo è dannoso per l’esperienza dell’arrivo. E poi, camminando per le strade, noti quanto spazio pubblico le automobili portano via: le strade, le piazze.

Tutto questo erode la qualità della vita in città. Così tanto spazio pubblico viene occupato per un veicolo che resta fermo per il 98% della sua vita. Una delle ragioni per cui ho scelto di concentrarmi sulla mobilità è proprio che ha un impatto enorme e invisibile sulla qualità della vita urbana. Decide chi può accedere allo spazio pubblico: dai bambini agli anziani, dalle donne alle persone con disabilità. L’automobile esclude molti tipi di persone e rende le città meno interessanti, meno sociali e meno verdi, anche in senso letterale, perché ci impedisce di piantare alberi e vegetazione.

Quello che vedo in Italia è tanta possibilità. Se iniziamo a cambiare il modo in cui le persone si muovono, possiamo cambiare il tessuto della città e la struttura della strada, e renderla un luogo più vivibile, inclusivo e prospero.

Le biciclette degli studenti davanti al St. Bonifatius College di Utrecht. Fonte: Dutch Cycling Embassy.

Non si tratta (solo) di piste ciclabili

PB: In Italia il dibattito pubblico sulla ciclabilità si polarizza spesso in una scelta secca, piste ciclabili sì o piste ciclabili no, una corsia alla volta e una battaglia politica alla volta. Tu continui a dire che il modello olandese non è costruito così. Sono davvero le piste il collo di bottiglia?

Chris Bruntlett: L’approccio più efficace è costruire una rete, e costruirla il più velocemente possibile. È qualcosa che Delft ha scoperto negli anni Settanta. Ma vale la pena sottolineare che le piste ciclabili da sole non fanno una rete. C’è l’infrastruttura visibile, certo, sulle strade principali con negozi, uffici e abitazioni. Ma ci sono anche la moderazione del traffico, la circolazione, e l’infrastruttura invisibile: le strade secondarie più tranquille, le strade ad accesso locale che possono costituire una parte significativa della rete. Qui nei Paesi Bassi fino a due terzi della rete è in condizioni miste e a basso traffico, dove la bicicletta resta comunque il mezzo predominante.

Dobbiamo uscire dalla mentalità per cui serve una corsia interamente separata su ogni singola strada. Serve un approccio più olistico, fatto di bastone e carota: la carota è la bella pista ciclabile separata, il bastone è limitare il traffico di attraversamento, renderlo più lento e meno diretto, filtrare il traffico non necessario nelle aree residenziali e commerciali, così che camminare, pedalare e perfino giocare in quelle strade diventi comodo.

PB: E sul piano politico, cosa rende possibile la velocità con cui dici che la rete andrebbe costruita? Penso a una città italiana che si dà piani di lungo orizzonte, come il Biciplan di Roma, che punta a oltre 1.500 km di piste ciclabili entro il 2035.

Chris Bruntlett: Sul piano politico, è quasi più vantaggioso farlo in fretta. Non prolunghi il dolore facendolo al rallentatore, una strada alla volta, incassando il contraccolpo più e più volte. Città come Siviglia, come Calgary in Canada, hanno costruito la loro rete quasi da un giorno all’altro, in 12-18 mesi. Concentra il contraccolpo, chiudilo il più rapidamente possibile. Vedrai un picco nell’utilizzo come risultato, perché l’effetto rete è tale che le persone iniziano a usarla solo quando collega dove sono e dove vogliono andare. Se costruisci una strada, un corridoio alla volta, limiti pesantemente la tua base di utenti.

L’errore più grande che una città può fare è costruire un corridoio alla volta. La bicicletta funziona quando collega la casa alla scuola, al medico, ai ristoranti, ai negozi, e a tutto ciò che sta in mezzo.

PB: Quindi il consiglio non è distribuire il contraccolpo nel tempo, ma concentrarlo, attivando allo stesso tempo l’effetto rete. In Italia qualcosa di simile è stato fatto a Bologna con “Città 30”, l’abbassamento dei limiti di velocità, gestito come una campagna coerente anziché chiudendo una strada dopo l’altra. È un modello più vicino ai comuni italiani?

Chris Bruntlett: Esatto. E al di là dell’infrastruttura, l’obiettivo ultimo è rendere la bicicletta sicura e comoda. L’infrastruttura è solo un modo per arrivarci. Le strade a traffico misto sono meno visibili, ma in molte città sono più efficaci.

Il ruolo delle aziende: incentivi, collaborazione, infrastrutture

PB: Passiamo dalla prospettiva dell’amministratore pubblico a quella delle imprese. In Italia, grazie a una normativa recente, le aziende hanno iniziato ad affrontare la mobilità casa-lavoro dei propri dipendenti attraverso il Piano Spostamenti Casa-Lavoro (PSCL). Quali strumenti concreti hanno le aziende olandesi per incentivare la mobilità attiva tra i dipendenti?

Chris Bruntlett: Ci sono vari incentivi e supporti che possono offrire ai dipendenti. Qui nei Paesi Bassi molte aziende offrono una carta del trasporto pubblico che copre tram, autobus, treno e le biciclette in condivisione OV-fiets per gli spostamenti di lavoro, incluso il tragitto da e verso l’ufficio. Aiuta moltissimo l’intermodalità. Poi ci sono piani che, attraverso agevolazioni fiscali, incentivi e sconti, permettono ai dipendenti di prendere in leasing una bicicletta o una e-bike, o di ottenere un rimborso chilometrico per gli spostamenti di lavoro, incluso il pendolarismo. Non è un pagamento dallo Stato al ciclista: è un beneficio che lo Stato concede ai datori di lavoro, che possono erogare quel rimborso esentasse fino a un tetto, oggi intorno ai 23 centesimi al chilometro.

E se pensiamo al tragitto verso la scuola, è un onere enorme per i genitori. Prima riusciamo a rendere possibile la mobilità autonoma dei bambini per andare a scuola senza l’accompagnamento di mamma o papà, prima eliminiamo un costo di tempo e di stress al mattino e al pomeriggio. La più grande opportunità, con piccole iniziative, è sostenere gli schemi di spostamento che le persone già seguono. Dobbiamo solo renderli più facili.

PB: In Italia diciamo che incentivare la bicicletta dove non è sicuro pedalare non è una cosa responsabile: è difficile spingere qualcuno sulla bici se l’infrastruttura non c’è. Per questo suggeriamo alle aziende di pensare a lungo termine e di diventare promotrici di infrastrutture sicure dove mancano. Hai visto aziende olandesi collaborare con i comuni per costruire infrastrutture o politiche per la mobilità attiva, oppure è un gioco separato in cui l’azienda interviene solo quando tutto è già in piedi?

Chris Bruntlett: Un ottimo esempio è un ponte costruito a Utrecht nel 2017, per pedoni e ciclisti, sopra i binari ferroviari. Circa due terzi del budget è stato pagato da Rabobank, la grande banca olandese, perché dava ai suoi dipendenti una connessione pedonale e ciclabile diretta al centro città dai loro uffici. Non lo facevano per gentilezza o come forma di filantropia. Era un investimento diretto nella salute e nel benessere dei dipendenti, che volevano andare a piedi in centro per un panino all’ora di pranzo, o per il tragitto da e verso l’ufficio. Dava loro un’alternativa più sicura e più diretta rispetto al fare quasi un chilometro per aggirare i binari.

A fronte di un costo totale di circa 15 milioni di euro, la banca ne ha donati più di 9, sia per la progettazione sia per la costruzione. È nel centro di Utrecht, e in qualsiasi giorno della settimana è attraversato da migliaia di persone.

Le e-bike come moltiplicatori di raggio

PB: In Italia le e-bike sono ancora associate ai rider delle consegne, e non vengono percepite come un modo sicuro di andare in bici. Tu le chiami “range extenders”. Come si inseriscono nel futuro della mobilità urbana e intermodale?

Chris Bruntlett: È controintuitivo, ma in termini pro capite i Paesi Bassi hanno adottato la e-bike più di qualsiasi altro Paese al mondo. Le e-bike sono ormai un terzo di tutte le biciclette: 8 milioni su 24. E questo nonostante siano un Paese piccolo e pianeggiante dove molte persone già pedalano. I fattori trainanti sono stati una buona infrastruttura e un buon parcheggio, e ha portato nuove persone alla bicicletta, in particolare anziani e donne. Ha anche esteso il raggio della bicicletta: lo spostamento medio in e-bike è il doppio di quello in bicicletta tradizionale.

Le e-bike superano le biciclette tradizionali nelle vendite da circa cinque anni ormai, e questo non farà che continuare. Non parliamo più di bicicletta solo dentro la città, ma tra le città, collegando villaggi e paesi attraverso le autostrade ciclabili a lunga percorrenza che si stanno costruendo. Percorsi di 15-20 km, che generano molta congestione: troppo lunghi per una bicicletta normale o un autobus, troppo corti per il treno.

Fuori dai Paesi Bassi si sentono sempre le stesse obiezioni: troppo collinare, troppo dispersivo, troppo caldo. La e-bike elimina tutte queste scuse.

Non parliamo abbastanza del costo di possedere un’automobile: supera facilmente i 10.000 euro all’anno tra manutenzione, deprezzamento, carburante e parcheggio. Più diamo alle persone accesso a un trasporto intermodale a basso costo, più miglioriamo la loro qualità della vita e riduciamo quell’onere finanziario.

La mobilità di cura

PB: Prima di chiudere, vorrei tornare su un punto che riguarda direttamente chi redige i piani aziendali. Quando le aziende parlano di mobilità dei dipendenti, pensano quasi sempre solo al tragitto casa-ufficio. In una sola giornata, però, i genitori accompagnano i figli a scuola, fanno la spesa, vanno dal medico, si prendono cura di un parente anziano. Tutto questo resta invisibile a chi redige i piani, e ricade in modo sproporzionato sulle donne. Cosa significa progettare una strategia che tiene conto dell’intera vita del dipendente, e non solo del pendolarismo?

Chris Bruntlett: Senza esagerare, questo è il più grande punto cieco dell’intero settore dei trasporti, e anche la più grande opportunità di cambiamento. Abbiamo costruito interi sistemi di trasporto e intere città attorno all’idea di rendere il singolo, lungo, monouso tragitto pendolare da casa all’ufficio il più fluido ed efficiente possibile per il “sostentatore economico” della famiglia. Così facendo, abbiamo in gran parte ignorato la realtà della “mobilità di cura”: i molteplici spostamenti più brevi e con più scopi che chi si prende cura, ancora in modo sproporzionato le donne, compie prima e dopo il lavoro retribuito.

Invece di uno schema lineare, è uno schema a ragnatela. Può essere enormemente facilitato da buone reti pedonali, ciclabili e di trasporto pubblico, e da un’intermodalità il più possibile fluida tra quelle reti. Il punto è che quegli spostamenti non li stiamo nemmeno misurando, figuriamoci progettando. Gran parte dei dati che pubblichiamo riguarda solo il pendolarismo casa-lavoro, che è una frazione minoritaria di tutti gli spostamenti che facciamo in una giornata. Dimentichiamo tutti gli altri. Spostamenti che spesso sono più facili da convertire ad altri mezzi, perché sono più vicini a casa.

Un messaggio ai decisori

PB: Se dovessi lasciare un solo messaggio a un CEO italiano che dovrebbe dare più peso alla mobilità nelle politiche della propria azienda, perché dovrebbe farlo?

Chris Bruntlett: Alla fine, fa bene ai tuoi conti. Si traduce in dipendenti più produttivi e più sani, e in meno soldi spesi per il parcheggio. Fa risparmiare denaro alle aziende e fa risparmiare denaro alle persone. E quei soldi possiamo investirli in cose più piacevoli e importanti, anziché nei nostri spostamenti. Oggi il trasporto è un onere finanziario enorme. E in definitiva, dare alle persone la capacità di scegliere offre loro molte più opportunità e libertà.

Il punto che Bruntlett ribadisce con più forza è una correzione di metodo. Per anni, in Italia, abbiamo costruito infrastrutture ciclabili a segmenti, accumulando piste che non si parlano tra loro. La lezione olandese rovescia l’ordine: prima la rete, poi il singolo tratto. E la rete non è fatta solo di piste protette, ma anche di strade lente a traffico misto, che costano meno e coprono fino a due terzi degli spostamenti in bicicletta.

Per il mondo delle imprese, la sua osservazione sulla mobilità di cura tocca esattamente il limite di come oggi vengono letti i dati dei PSCL. Il tragitto casa-lavoro è solo una parte degli spostamenti quotidiani, e un piano che guarda solo al pendolarismo ignora la quota più diseguale della mobilità reale dei dipendenti. L’esempio del ponte di Rabobank a Utrecht (il Moreelsebrug) mostra una terza via, tra l’attesa passiva dell’infrastruttura pubblica e la sua assenza: un’azienda che cofinanzia una connessione perché ne misura il ritorno in salute e produttività.

Il 3 giugno è la Giornata Mondiale della Bicicletta. L’Italia parte da una quota modale del 4% contro l’8% europeo, ma il ritardo può anche essere letto come margine su cui lavorare. Per chi si occupa di mobilità in Italia, dall’amministratore locale al CEO, la lezione di Bruntlett sposta la domanda da “quanti chilometri di pista” a “quale rete, costruita in quanto tempo, al servizio di quali spostamenti”.

Chris Bruntlett

Chris Bruntlett è International Relations Manager della Dutch Cycling Embassy, un partenariato pubblico-privato che rappresenta le conoscenze e gli esperti olandesi nel campo della ciclabilità. Originario di Vancouver, vive a Delft. È coautore, insieme a Melissa Bruntlett, di Building the Cycling City: The Dutch Blueprint for Urban Vitality e Curbing Traffic: The Human Case for Fewer Cars in Our Lives.