Pensar en red: qué puede aprender Italia del modelo ciclista holandés

Una conversación entre Paolo Barbato y Chris Bruntlett, Dutch Cycling Embassy.

En lo que respecta a la bicicleta, Italia se sitúa claramente por debajo de la media europea. Según el Eurobarómetro 495 (2019), solo el 4 % de las personas en Italia menciona la bicicleta (o el patinete) como su principal medio de transporte en un día normal, frente a una media de la UE del 8 %, un 15 % en Alemania, un 21 % en Suecia y un 41 % en los Países Bajos. El dato tiene ya algunos años, pero las encuestas posteriores confirman el panorama. El Copenhagenize Index 2025, elaborado por Copenhagenize para EIT Urban Mobility, evalúa 100 ciudades de 44 países a partir de 13 indicadores agrupados en tres pilares (infraestructura segura y conectada, uso y alcance, política y apoyo), y refleja la primacía holandesa: Utrecht ocupa el primer lugar del mundo, seguida de Copenhague, Gante y Ámsterdam. El índice también mide el impulso reciente, y aquí destaca un dato para quienes parten de muy atrás: París pasó del 5 % al 11 % en cinco años, el mayor crecimiento registrado, prueba de que la brecha puede cerrarse con rapidez cuando la inversión es sostenida.

La misma brecha aparece a escala urbana en la encuesta de la Comisión Europea sobre la calidad de vida en las ciudades europeas (2023). El gráfico siguiente muestra la proporción de residentes que utilizan la bicicleta como medio de transporte en un día normal, ciudad por ciudad.

Personas que van en bicicleta en un día normal, por ciudad. Fuente: DG Regional and Urban Policy, Survey on the Quality of Life in European Cities, 2023.

El gráfico dice tres cosas. Los Países Bajos ocupan la fila superior, el líder indiscutible: Groninga con un 46 %, con Róterdam, Ámsterdam y Aalborg todas por encima del 30 %. Italia se sitúa en la parte baja de la clasificación por media nacional: Roma se queda en el 5 %, y Nápoles y Palermo permanecen por debajo de la línea roja que marca la media de las ciudades encuestadas. Pero esa misma fila italiana muestra que algunas ciudades lo hacen mejor: Bolonia se sitúa claramente por encima de la media europea de las ciudades encuestadas, y Verona la alcanza, una señal de que el retraso no es un destino, sino el resultado de decisiones locales.

Son cifras que hablan de un retraso, pero también de margen para crecer. La cuestión, entonces, no es si Italia debe cerrar esa brecha, sino cómo: con qué infraestructura, en qué orden de prioridad y con qué papel para quienes no son una administración pública pero deciden cada día cómo se desplazan miles de empleados.

Para acercar a los lectores italianos una perspectiva experta, entrevistamos a Chris Bruntlett, International Relations Manager de la Dutch Cycling Embassy. Canadiense de Vancouver, lleva casi una década viviendo en Delft y viaja constantemente para llevar el saber hacer ciclista holandés a ciudades de todo el mundo. Junto con Melissa Bruntlett, es autor de Building the Cycling City: The Dutch Blueprint for Urban Vitality y Curbing Traffic: The Human Case for Fewer Cars in Our Lives. Es la mirada de quien observa nuestras ciudades desde fuera y vive cada día en un sistema de movilidad construido sobre premisas distintas. Publicamos esta entrevista en una edición especial de nuestra newsletter “La Nona Ora” dedicada al Día Mundial de la Bicicleta del 3 de junio de 2026, con el objetivo de ofrecer a los administradores locales, directivos, urbanistas y a cualquiera que quiera promover la bicicleta en Italia un punto de referencia concreto y un conjunto de mejores prácticas ya contrastadas.

Lo que un italiano ya no ve

PB: Tienes un origen canadiense, llevas casi diez años viviendo en Delft y viajas constantemente por trabajo. Cuando llegas a una ciudad italiana, ¿qué adviertes que un italiano ya no ve y que tú detectas de inmediato?

Chris Bruntlett: La diferencia entre salir de una estación de tren holandesa y de una estación en una ciudad italiana es enorme. Hasta el punto de que la mayoría de los italianos ni siquiera la procesa. Cuando entras en tu ciudad por lo que debería ser su puerta de acceso, te recibe un muro de coches. El ruido, la contaminación, el estrés, el espacio público ocupado por coches y taxis: todo esto perjudica la experiencia de la llegada. Y luego, al caminar por las calles, te das cuenta de cuánto espacio público quitan los coches: las calles, las plazas.

Esto erosiona la calidad de vida en la ciudad. Se ocupa muchísimo espacio público para un vehículo que permanece inactivo el 98 % de su vida. Una de las razones por las que decidí centrarme en la movilidad es precisamente que tiene un impacto enorme e invisible en la calidad de vida urbana. Decide quién puede acceder al espacio público: desde los niños hasta los mayores, desde las mujeres hasta las personas con discapacidad. El coche excluye a muchos tipos de personas y hace las ciudades menos interesantes, menos sociales y menos verdes, también en sentido literal, porque nos impide plantar árboles y vegetación.

Lo que veo en Italia es mucha posibilidad. Si empezamos a cambiar cómo se desplazan las personas, podemos cambiar el tejido de la ciudad y la estructura de la calle, y convertirla en un lugar más habitable, inclusivo y próspero.

Bicicletas de estudiantes frente al St. Bonifatius College de Utrecht. Fuente: Dutch Cycling Embassy.

No se trata (solo) de carriles bici

PB: En Italia el debate público sobre la bicicleta a menudo se polariza en una elección tajante, carriles bici sí o carriles bici no, un carril cada vez y una batalla política cada vez. Tú repites que el modelo holandés no se construye así. ¿Son realmente los carriles el cuello de botella?

Chris Bruntlett: El enfoque más eficaz es construir una red, y construirla lo más rápido posible. Es algo que Delft descubrió en los años setenta. Pero conviene subrayar que los carriles bici por sí solos no constituyen una red. Está la infraestructura visible, por supuesto, en las vías principales con tiendas, oficinas y viviendas. Pero también está la moderación del tráfico, la circulación y la infraestructura invisible: las calles laterales más tranquilas, las calles de acceso local que pueden formar una parte importante de la red. Aquí en los Países Bajos hasta dos tercios de la red está en condiciones mixtas, con poco tráfico, donde la bicicleta sigue siendo el modo predominante.

Tenemos que salir de la mentalidad de que necesitamos un carril totalmente segregado en cada una de las calles. Necesitamos un enfoque más integral, hecho de zanahoria y palo: la zanahoria es el bonito carril bici separado, el palo es restringir el tráfico de paso, hacerlo más lento y menos directo, filtrar el tráfico innecesario en las zonas residenciales y comerciales, de modo que caminar, ir en bicicleta e incluso jugar en esas calles resulte cómodo.

PB: Y en el plano político, ¿qué hace posible la rapidez con la que dices que debería construirse la red? Pienso en una ciudad italiana que se fija planes de largo horizonte, como el Biciplan de Roma, que aspira a más de 1.500 km de carriles bici para 2035.

Chris Bruntlett: En el plano político, es casi más ventajoso hacerlo rápido. No alargas el dolor haciéndolo a cámara lenta, calle por calle, soportando la reacción contraria una y otra vez. Ciudades como Sevilla, como Calgary en Canadá, construyeron su red casi de la noche a la mañana, en 12-18 meses. Concentra la reacción contraria, supérala lo más rápido posible. Como resultado verás un repunte del uso, porque el efecto red es tal que la gente solo empieza a usarla cuando conecta donde está con donde quiere ir. Si construyes una calle, un corredor cada vez, limitas gravemente tu base de usuarios.

El mayor error que puede cometer una ciudad es construir un corredor cada vez. La bicicleta funciona cuando conecta la casa con la escuela, el médico, los restaurantes, las tiendas y todo lo que hay en medio.

PB: Así que el consejo no es repartir la reacción contraria en el tiempo, sino concentrarla, activando al mismo tiempo el efecto red. En Italia se hizo algo parecido en Bolonia con “Città 30”, la reducción de los límites de velocidad, gestionada como una campaña coherente en lugar de cerrar una calle tras otra. ¿Es un modelo más cercano a los municipios italianos?

Chris Bruntlett: Exacto. Y más allá de la infraestructura, el objetivo último es hacer que ir en bicicleta sea seguro y cómodo. La infraestructura es solo una forma de llegar a ello. Las calles de tráfico mixto son menos visibles, pero en muchas ciudades son más eficaces.

El papel de las empresas: incentivos, colaboración, infraestructura

PB: Pasemos de la perspectiva del administrador público a la de las empresas. En Italia, gracias a la legislación reciente, las empresas han empezado a abordar la movilidad casa-trabajo de sus empleados a través del Piano Spostamenti Casa-Lavoro (PSCL), el plan de desplazamientos al trabajo. ¿Qué herramientas concretas tienen las empresas holandesas para fomentar la movilidad activa entre los empleados?

Chris Bruntlett: Hay varios incentivos y apoyos que pueden ofrecer a los empleados. Aquí en los Países Bajos muchas empresas ofrecen una tarjeta de transporte público que cubre el tranvía, el autobús, el tren y las bicicletas compartidas OV-fiets para los desplazamientos de trabajo, incluido el trayecto de ida y vuelta a la oficina. Ayuda mucho a la intermodalidad. Luego están los planes que, mediante ventajas fiscales, incentivos y descuentos, permiten a los empleados alquilar una bicicleta o una bicicleta eléctrica, o reclamar un reembolso por kilómetro por los desplazamientos de trabajo, incluido el trayecto al trabajo. No es un pago del Estado al ciclista: es un beneficio que el Estado concede a los empleadores, que pueden abonar ese reembolso libre de impuestos hasta un tope, hoy unos 23 céntimos por kilómetro.

Y si pensamos en el trayecto a la escuela, eso supone una enorme carga para los padres. Cuanto antes podamos facilitar la movilidad autónoma de los niños para llegar a la escuela sin que mamá o papá los acompañen, antes eliminaremos un coste de tiempo y estrés por la mañana y por la tarde. La mayor oportunidad, con pequeñas iniciativas, es apoyar los patrones de desplazamiento que las personas ya siguen. Solo tenemos que hacérselos más fáciles.

PB: En Italia decimos que fomentar la bicicleta donde no es seguro pedalear no es algo responsable: es difícil empujar a alguien a la bicicleta si la infraestructura no está ahí. Por eso sugerimos a las empresas que piensen a largo plazo y se conviertan en defensoras de una infraestructura segura allí donde falta. ¿Has visto a empresas holandesas colaborar con los municipios para construir infraestructura o políticas de movilidad activa, o es un juego aparte en el que la empresa interviene solo una vez que todo está ya en su sitio?

Chris Bruntlett: Un muy buen ejemplo es un puente construido en Utrecht en 2017, para peatones y ciclistas, sobre las vías del tren. Cerca de dos tercios del presupuesto los pagó Rabobank, el gran banco holandés, porque ofrecía a sus empleados una conexión directa a pie y en bicicleta al centro de la ciudad desde sus oficinas. No lo hacían por amabilidad ni como una forma de filantropía. Fue una inversión directa en la salud y el bienestar de los empleados, que querían ir caminando al centro a por un bocadillo a la hora de comer, o para su trayecto de ida y vuelta a la oficina. Les ofreció una alternativa más segura y directa que rodear casi un kilómetro las vías.

Frente a un coste total de unos 15 millones de euros, el banco donó más de 9, tanto para el diseño como para la construcción. Está en el centro de Utrecht y cualquier día de la semana lo cruzan miles de personas.

Las bicicletas eléctricas como ampliadoras de alcance

PB: En Italia las bicicletas eléctricas se asocian todavía a los repartidores, y no se perciben como una forma segura de pedalear. Tú las llamas “range extenders” (ampliadoras de alcance). ¿Cómo encajan en el futuro de la movilidad urbana e intermodal?

Chris Bruntlett: Es contraintuitivo, pero en términos per cápita los Países Bajos han adoptado la bicicleta eléctrica más que ningún otro país del mundo. Las bicicletas eléctricas son ya un tercio de todas las bicicletas: 8 millones de 24. Y esto a pesar de ser un país pequeño y llano donde mucha gente ya va en bicicleta. Los motores fueron una buena infraestructura y un buen aparcamiento, y atrajo a nuevas personas a la bicicleta, en particular a personas mayores y mujeres. También amplió el alcance de la bicicleta: el trayecto medio en bicicleta eléctrica duplica al de una bicicleta convencional.

Las bicicletas eléctricas superan en ventas a las tradicionales desde hace unos cinco años, y eso no hará más que continuar. Ya no hablamos de ir en bicicleta solo dentro de la ciudad, sino entre ciudades, conectando pueblos y localidades a través de las autopistas ciclistas de larga distancia que se están construyendo. Rutas de 15-20 km, que generan mucha congestión: demasiado largas para una bicicleta convencional o un autobús, demasiado cortas para el tren.

Fuera de los Países Bajos siempre se oyen las mismas objeciones: demasiado montañoso, demasiado disperso, demasiado caluroso. La bicicleta eléctrica elimina todas esas excusas.

No hablamos lo suficiente del coste de tener un coche: supera fácilmente los 10.000 euros al año entre mantenimiento, depreciación, combustible y aparcamiento. Cuanto más damos a las personas acceso a un transporte intermodal de bajo coste, más mejoramos su calidad de vida y reducimos esa carga financiera.

La movilidad del cuidado

PB: Antes de terminar, me gustaría volver a un punto que afecta directamente a quienes elaboran los planes corporativos. Cuando las empresas hablan de movilidad de los empleados, casi siempre piensan únicamente en el trayecto casa-oficina. En un solo día, sin embargo, los padres llevan a los hijos a la escuela, hacen la compra, van al médico, cuidan a un familiar mayor. Todo esto permanece invisible para quienes elaboran los planes, y recae de forma desproporcionada en las mujeres. ¿Qué significa diseñar una estrategia que tenga en cuenta toda la vida del empleado, y no solo el trayecto al trabajo?

Chris Bruntlett: Sin exagerar, este es el mayor punto ciego de todo el sector del transporte, y también la mayor oportunidad de cambio. Hemos construido sistemas de transporte enteros y ciudades enteras en torno a hacer que el único trayecto, de larga distancia y con un único propósito, de casa a la oficina sea lo más fluido y eficiente posible para el ‘sustentador económico’ de la familia. Al hacerlo, hemos ignorado en gran medida la realidad de la ‘movilidad del cuidado’: los múltiples trayectos más cortos y con múltiples propósitos que realizan las personas cuidadoras, todavía de forma desproporcionada mujeres, antes y después del trabajo remunerado.

En lugar de un patrón lineal, es un patrón de telaraña. Puede facilitarse enormemente con buenas redes de peatones, bicicleta y transporte público, y con una intermodalidad lo más fluida posible entre esas redes. La cuestión es que ni siquiera estamos midiendo esos trayectos, y mucho menos diseñando para ellos. Buena parte de los datos que publicamos se refieren únicamente al trayecto casa-trabajo, que es una fracción minoritaria de todos los desplazamientos que hacemos en un día. Olvidamos todos los demás. Trayectos que a menudo son más fáciles de convertir a otros modos, porque están más cerca de casa.

Un mensaje a quienes deciden

PB: Si tuvieras que dejar un único mensaje a un directivo italiano que debería dar más peso a la movilidad en las políticas de su empresa, ¿por qué debería hacerlo?

Chris Bruntlett: Al final, es bueno para tu cuenta de resultados. Se traduce en empleados más productivos y más sanos, y en menos dinero gastado en aparcamiento. Ahorra dinero a las empresas y ahorra dinero a las personas. Y ese dinero podemos invertirlo en cosas más agradables e importantes, en lugar de en nuestros desplazamientos. Hoy el transporte es una enorme carga financiera. Y, en última instancia, dar a las personas la capacidad de elegir les ofrece muchas más oportunidades y libertad.

El punto que Bruntlett defiende con más fuerza es una corrección de método. Durante años, en Italia, hemos construido infraestructura ciclista por tramos, acumulando carriles que no se comunican entre sí. La lección holandesa invierte el orden: primero la red, luego el tramo individual. Y la red no está hecha solo de carriles protegidos, sino también de calles lentas, de tráfico mixto, que cuestan menos y cubren hasta dos tercios de los desplazamientos en bicicleta.

Para el mundo empresarial, su observación sobre la movilidad del cuidado toca exactamente el límite de cómo se leen hoy los datos del PSCL. El trayecto casa-trabajo es solo una parte de los desplazamientos diarios, y un plan que mira únicamente al trayecto al trabajo ignora la parte más desigual de la movilidad real de los empleados. El ejemplo del puente de Rabobank en Utrecht (el Moreelsebrug) muestra una tercera vía, entre esperar pasivamente la infraestructura pública y su ausencia: una empresa que cofinancia una conexión porque mide el retorno en salud y productividad.

El 3 de junio es el Día Mundial de la Bicicleta. Italia parte de una cuota modal del 4 % frente al 8 % europeo, pero el retraso también puede leerse como margen de trabajo. Para quienes se ocupan de la movilidad en Italia, desde el administrador local hasta el directivo, la lección de Bruntlett desplaza la pregunta de “cuántos kilómetros de carril” a “qué red, construida en cuánto tiempo, al servicio de qué trayectos”.

Chris Bruntlett

Chris Bruntlett es International Relations Manager de la Dutch Cycling Embassy, una asociación público-privada que representa el conocimiento y los expertos holandeses en el ámbito de la bicicleta. Originario de Vancouver, vive en Delft. Es coautor, junto con Melissa Bruntlett, de Building the Cycling City: The Dutch Blueprint for Urban Vitality y Curbing Traffic: The Human Case for Fewer Cars in Our Lives.