Chi si muove, chi paga, chi decide. Mimi Sheller e la giustizia della mobilità nell'era dei dati e dell'intelligenza artificiale

Una conversazione con Mimi Sheller, professoressa di Integrative and Global Studies e già preside della Global School del Worcester Polytechnic Institute.

Mimi Sheller è tra le studiose che hanno dato forma al paradigma delle nuove mobilità. Ha fondato e co-diretto la rivista Mobilities ed è autrice di Mobility Justice: The Politics of Movement in an Age of Extremes. L’abbiamo incontrata a Milano il 6 novembre 2026, quando ha aperto il Welcome Day del dottorato URBEUR dell’Università di Milano-Bicocca con una lezione sulla giustizia della mobilità e dei dati nell’era dell’intelligenza artificiale, discussa da Paola Pucci (Politecnico di Milano) e Gabriele Grea (Università Bocconi).

Il suo lavoro pone domande che raramente compaiono nei piani dei trasporti. A vantaggio di quali persone funziona un sistema di mobilità, su quali ricadono i costi, quali hanno voce nelle decisioni? Oggi le stesse domande valgono per i dati prodotti da ogni spostamento e per gli algoritmi che orientano sempre di più il nostro modo di muoverci.

Intervista di Paolo Barbato a Mimi Sheller.

Paolo Barbato: Partiamo dal concetto che dà il titolo al suo libro. Che cos’è la giustizia della mobilità, e in che cosa si distingue dal modo in cui i pianificatori guardano di solito alle disuguaglianze nei trasporti?

Mimi Sheller: La giustizia della mobilità è un modo di leggere ingiustizie, disuguaglianze ed esclusione sociale nei trasporti dentro una prospettiva teorica più ampia. Il punto di partenza è che potere e disuguaglianza sono incorporati nel governo e nel controllo di ogni forma di mobilità e di immobilità, del muoversi e dell’abitare. L’accesso diseguale allo spazio della mobilità è costruito nel modo stesso in cui funzionano le nostre città e i nostri sistemi di trasporto. Non è un difetto, è una caratteristica.

Il controllo sulla mobilità ha radici storiche profonde, nel patriarcato, nel colonialismo, nell’imperialismo e nel capitalismo razziale. Queste mobilità differenziate sono performative. Sono iscritte nelle nostre relazioni e pratiche spaziali e rafforzano le differenze di genere, di origine e di etnia, oltre a quelle legate alle abilità fisiche, perché lo spazio crea barriere diverse per persone diverse.

Quali persone riescano a tradurre in pratica il potenziale di mobilità è quindi una questione politica ed etica insieme. Politica, perché riguarda quali diritti alla mobilità esistono e come vengono esercitati e tutelati. Etica, perché riguarda quali capacità di movimento una società riconosce, difende ed estende a tutti. Un diritto può esistere sulla carta, ma resta da capire quali persone sono davvero protette, si sentono sicure e si sentono in grado di usare quegli spazi di opportunità. Per questo il mio approccio non parte da treni, autobus e automobili in quanto tali.

Paolo Barbato: Il suo lavoro attraversa scale molto diverse, dal corpo al pianeta. Perché è necessario?

Mimi Sheller: Perché le scale sono intrecciate. C’è la scala del corpo, con le nostre capacità personali, le disabilità e l’accesso. C’è la scala dei sistemi di trasporto e delle infrastrutture urbane, di come vengono immaginate, pianificate, costruite e finanziate. C’è la scala transnazionale dei confini e delle migrazioni, strettamente legata all’accesso allo spazio urbano. E c’è una scala planetaria. Per costruire i nostri sistemi di mobilità servono metalli, energia, combustibili fossili e cemento, e bruciare combustibili fossili cambia il clima, che a sua volta incide sulla mobilità delle persone.

I trasporti, dall’automobile e dalla bicicletta al trasporto pubblico, alla micromobilità e all’aviazione, sono una scala dentro questo quadro. Se guardiamo solo ai trasporti, perdiamo di vista i loro legami con tutto il resto.

Paolo Barbato: Come si traduce tutto questo in domande concrete per la pianificazione dei trasporti?

Mimi Sheller: Faccio qualche esempio. Il primo è una città in cui non c’è altra scelta che muoversi in auto. Man mano che guidare diventa più costoso, quella dipendenza genera una forte disuguaglianza. Il secondo è un’autostrada che divide una comunità. Negli Stati Uniti le autostrade hanno attraversato i quartieri con meno potere politico, soprattutto quelli afroamericani, e li hanno frammentati. Il terzo è un grande intervento sui trasporti che concentra i benefici nelle aree già avvantaggiate, mentre le comunità periferiche e rurali restano ancora più indietro, perché servizi e attività si spostano lungo il nuovo corridoio.

In tutti questi casi la domanda non riguarda solo la velocità degli spostamenti. Dobbiamo chiederci a vantaggio di quali persone vada il sistema, su quali ricadano i costi, quali partecipino alle decisioni e quali restino escluse. È una buona sintesi di come cerchiamo di portare la giustizia della mobilità nella pianificazione dei trasporti.

Paolo Barbato: La transizione energetica viene spesso presentata come un cambiamento tecnologico, con l’auto elettrica al posto di quella a combustione. Che cosa aggiunge lo sguardo della giustizia della mobilità?

Mimi Sheller: I trasporti valgono quasi il 30% delle emissioni di gas serra, sia nell’Unione europea sia negli Stati Uniti, quindi l’elettrificazione conta. Le politiche dei green deal però non hanno sempre considerato l’intensità di risorse necessaria per sostituire l’intero parco veicoli con auto elettriche. Servirebbe un’enorme quantità di risorse del pianeta, e gli impatti verrebbero scaricati sui luoghi in cui si estraggono i minerali e si produce l’elettricità. Questo si collega anche alle mobilità climatiche, cioè alle persone costrette a spostarsi dal cambiamento climatico e dall’estrazione di risorse, spesso in altre parti del mondo, per sostenere la transizione energetica del Nord globale.

C’è poi un secondo problema. Non possiamo imporre la decarbonizzazione a tutti allo stesso modo. Quando la vita quotidiana diventa troppo cara, quando le persone che vivono nelle aree rurali non riescono a spostarsi, quando i lavoratori si sentono penalizzati da queste politiche, nascono forti movimenti contro la transizione. Un libro collettivo uscito di recente, pubblicato in francese dal Forum Vies Mobiles come Déviation e in inglese come Navigating Detours in the Mobility Transition, propone di concentrarsi sui soggetti con l’impatto maggiore. Se riusciamo a limitare i consumi energetici e gli eccessi di mobilità del 10% più ricco, possiamo ridurre in modo significativo le emissioni e ottenere una transizione più sostenibile e più giusta.

Paolo Barbato: Nella seconda parte della sua lezione ha introdotto l’idea di giustizia dei dati di mobilità. Perché ne abbiamo bisogno?

Mimi Sheller: La giustizia dei dati di mobilità è un quadro concettuale che ho sviluppato insieme a Frauke Behrendt, della Eindhoven University of Technology, per tenere insieme le questioni della giustizia della mobilità e quelle della giustizia dei dati. Oggi muoversi significa produrre dati, consapevolmente o no, da fonti molto diverse. Li raccolgono i telefoni, le app di ride sharing, i sensori delle auto, le app assicurative che valutano il nostro stile di guida, le app per i biglietti del trasporto pubblico, i sistemi di geofencing di bici e monopattini in sharing, i navigatori e il GPS, i dispositivi fitness che registrano passi e battito cardiaco, i semafori e i parcheggi connessi all’Internet delle cose. Tutti questi dati vengono raccolti da tutte le persone che si muovono dentro questa infrastruttura tecnologica.

L’anno scorso ho visitato la centrale di controllo di Seul, in un bunker sotterraneo con un’enorme parete di schermi. Trasporto pubblico, telecamere di sorveglianza, taxi e servizi di ride hailing vi convogliavano dati in tempo reale, abbastanza precisi da mostrare con un clic come si muovevano le donne e come si muovevano gli uomini. Era stata costruita per la gestione delle emergenze, ma il livello di sorveglianza era impressionante.

Questa datificazione è ormai centrale nel governo degli spostamenti, e quindi nella produzione di mobilità diseguali. La mobilità dipende non solo dal progetto dell’ambiente costruito ma anche dal progetto dell’informazione. Pianificatori, tecnologi, progettisti e regolatori hanno bisogno di un quadro per chiedersi quali spostamenti vengono registrati, quali restano invisibili e in quali mani finisce il controllo dei dati.

Paolo Barbato: Lei propone quattro dimensioni di giustizia per leggere questi sistemi. Può illustrarcele?

Mimi Sheller: La giustizia distributiva si chiede come sono distribuiti in modo diseguale l’accesso alla mobilità e ai dati, quali persone ne traggono vantaggio e quali ne subiscono i danni. Il lavoro di Frauke sui rider delle consegne di cibo a Seul, per esempio, mostra come gli algoritmi della gig economy spingano i lavoratori ad andare sempre più veloci e a scegliere percorsi pericolosi, perché l’algoritmo monitora la velocità di tutti e fissa il ritmo atteso.

La giustizia procedurale riguarda la progettazione e il controllo delle infrastrutture di dati della mobilità, e il ruolo di istituzioni pubbliche, aziende private e processi di governance in decisioni ormai intrecciate con gli algoritmi.

La giustizia epistemica riguarda ciò che conta come conoscenza della mobilità. Che cosa viene quantificato, da quali soggetti, e che cosa resta fuori? La pianificazione dei trasporti ha spesso ignorato la conoscenza qualitativa ed esperienziale. Può esserci una fermata sotto casa, ma magari non si riesce a raggiungerla. In Bangladesh i risciò elettrici contano come clienti elettrici ma non come veicoli elettrici, e questa differenza ha conseguenze sulle decisioni.

La giustizia riparativa si chiede quali persone siano già state danneggiate o escluse dai sistemi di mobilità esistenti, e se le nuove mobilità automatizzate aggraveranno quei danni o aiuteranno a ripararli.

Paolo Barbato: L’automazione è la prossima frontiera. Che cosa cambia quando i veicoli cominciano a guidarsi da soli?

Mimi Sheller: Se pensiamo alla strada come a un bene comune, l’automobile ne aveva già sottratto gran parte agli altri usi. La mobilità automatizzata rischia di recintarla ancora di più, dentro modelli di business di proprietà di poche aziende tecnologiche. I robotaxi come quelli di Waymo, attaccati durante le proteste di Los Angeles del giugno 2025, sono diventati un terreno di conflitto proprio perché le persone li associano alla perdita di posti di lavoro, ai dubbi sulla sicurezza e alla sorveglianza.

C’è poi il problema della scatola nera. Non capiamo come i sistemi di intelligenza artificiale arrivino alle loro decisioni, e questo mina l’idea stessa di giustizia procedurale. Taxi automatici si sono fermati in strade allagate con i passeggeri a bordo, o si sono radunati in un vicolo cieco, e nessuno ha saputo spiegare perché. E c’è una domanda più profonda. Quando addestriamo i veicoli automatici a proteggere le persone, quali persone non vengono considerate pienamente tali? In che modo le disuguaglianze esistenti possono lasciare qualcuno fuori dai calcoli delle macchine?

Paolo Barbato: In Wiseair lavoriamo con le aziende e con i loro mobility manager sui piani degli spostamenti casa-lavoro, e ogni piano produce dati su come si spostano migliaia di dipendenti. Dal suo punto di vista, come possono questi dati aiutare a costruire una mobilità più equa invece di diventare un’ulteriore forma di estrazione? E dove vede prendere forma le alternative più promettenti?

Mimi Sheller: Partirei dai principi che la letteratura sulla giustizia dei dati già offre. Essere trasparenti su quali dati si raccolgono e per quale scopo, dare alle persone una scelta reale di aderire o meno, preferire piattaforme aperte a quelle proprietarie e tenere presente l’interesse pubblico. Questi principi diventano più difficili da applicare man mano che i sistemi diventano più automatizzati e algoritmici, ed è per questo che conta inserirli fin dall’inizio. I dati aperti da soli non bastano, perché i dati possono anche essere usati male, quindi serve una forma di responsabilità verso le persone che li producono.

Poi guarderei a dove nasce davvero l’innovazione. A Chicago un’organizzazione chiamata Equiticity è nata da pedalate collettive che promuovevano l’equità razziale e il diritto alla strada. Oggi promuove hub di quartiere, luoghi che riuniscono le persone e danno accesso a mobilità condivisa, bici elettriche, trasporto pubblico, ricarica, informazioni, servizi ed eventi per la comunità. Stanno lavorando con la città e con lo Stato dell’Illinois per investire prima nei quartieri con meno accesso alla mobilità. Partire dai luoghi più svantaggiati e investire lì per primi porta a un’idea diversa di innovazione.

La considero una forma di commoning dell’accessibilità. I beni comuni possono assumere forme diverse, dal trasporto pubblico sovvenzionato, una sorta di bene comune statale, alle cooperative, fino alle pratiche informali di condivisione che chiamo undercommons. Le autorità pubbliche possono aiutare a far cooperare questi modelli e sostenere i processi dal basso senza privatizzarli né assorbirli, a partire dalle mobilità di cura che contano tanto nella vita quotidiana. E ogni volta che sento parlare di creazione di valore, mi chiedo quali valori vogliamo davvero. Se diamo valore ai beni sociali e collettivi, creare valore significa qualcosa di molto diverso da un nuovo modello di estrazione.