Quién se mueve, quién paga, quién decide. Mimi Sheller y la justicia de la movilidad en la era de los datos y la inteligencia artificial

Una conversación con Mimi Sheller, profesora de Integrative and Global Studies y antigua decana de la Global School del Worcester Polytechnic Institute.

Mimi Sheller es una de las investigadoras que han dado forma al paradigma de las nuevas movilidades. Fundó y codirigió la revista Mobilities y es autora de Mobility Justice: The Politics of Movement in an Age of Extremes. La entrevistamos en Milán el 6 de noviembre de 2026, cuando inauguró el Welcome Day del doctorado URBEUR de la Università di Milano-Bicocca con una lección sobre la justicia de la movilidad y de los datos en la era de la inteligencia artificial, comentada por Paola Pucci (Politecnico di Milano) y Gabriele Grea (Università Bocconi).

Su trabajo plantea preguntas que rara vez aparecen en los planes de transporte. ¿A qué personas beneficia un sistema de movilidad, sobre cuáles recaen los costes, cuáles tienen voz en las decisiones? Hoy las mismas preguntas valen para los datos que genera cada desplazamiento y para los algoritmos que orientan cada vez más nuestra forma de movernos.

Entrevista de Paolo Barbato a Mimi Sheller.

Paolo Barbato: Empecemos por el concepto que da título a su libro. ¿Qué es la justicia de la movilidad y en qué se diferencia de la forma en que los planificadores suelen mirar las desigualdades en el transporte?

Mimi Sheller: La justicia de la movilidad es una forma de leer las injusticias, las desigualdades y la exclusión social en el transporte dentro de una perspectiva teórica más amplia. El punto de partida es que el poder y la desigualdad están incorporados en el gobierno y el control de toda forma de movilidad e inmovilidad, del moverse y del habitar. El acceso desigual al espacio de la movilidad está construido en la propia forma en que funcionan nuestras ciudades y nuestros sistemas de transporte. No es un defecto, es una característica.

El control sobre la movilidad tiene raíces históricas profundas, en el patriarcado, el colonialismo, el imperialismo y el capitalismo racial. Estas movilidades diferenciadas son performativas. Están inscritas en nuestras relaciones y prácticas espaciales y refuerzan las diferencias de género, de origen y de etnia, además de las vinculadas a las capacidades físicas, porque el espacio crea barreras distintas para personas distintas.

Qué personas logran traducir en la práctica el potencial de movilidad es, por tanto, una cuestión política y ética a la vez. Política, porque tiene que ver con qué derechos a la movilidad existen y cómo se ejercen y se protegen. Ética, porque tiene que ver con qué capacidades de movimiento reconoce una sociedad, defiende y extiende a todos. Un derecho puede existir sobre el papel, pero queda por ver qué personas están realmente protegidas, se sienten seguras y se sienten capaces de usar esos espacios de oportunidad. Por eso mi enfoque no parte de los trenes, los autobuses y los coches en sí mismos.

Paolo Barbato: Su trabajo atraviesa escalas muy diferentes, del cuerpo al planeta. ¿Por qué es necesario?

Mimi Sheller: Porque las escalas están entrelazadas. Está la escala del cuerpo, con nuestras capacidades personales, las discapacidades y el acceso. Está la escala de los sistemas de transporte y de las infraestructuras urbanas, de cómo se imaginan, se planifican, se construyen y se financian. Está la escala transnacional de las fronteras y las migraciones, estrechamente ligada al acceso al espacio urbano. Y hay una escala planetaria. Para construir nuestros sistemas de movilidad hacen falta metales, energía, combustibles fósiles y cemento, y quemar combustibles fósiles cambia el clima, que a su vez incide en la movilidad de las personas.

El transporte, desde el coche y la bicicleta hasta el transporte público, la micromovilidad y la aviación, es una escala dentro de este marco. Si miramos solo al transporte, perdemos de vista sus vínculos con todo lo demás.

Paolo Barbato: ¿Cómo se traduce todo esto en preguntas concretas para la planificación del transporte?

Mimi Sheller: Pondré algunos ejemplos. El primero es una ciudad en la que no hay otra opción que desplazarse en coche. A medida que conducir se vuelve más caro, esa dependencia genera una fuerte desigualdad. El segundo es una autopista que divide una comunidad. En Estados Unidos las autopistas atravesaron los barrios con menos poder político, sobre todo los afroamericanos, y los fragmentaron. El tercero es una gran intervención en el transporte que concentra los beneficios en las zonas ya favorecidas, mientras las comunidades periféricas y rurales se quedan aún más atrás, porque los servicios y las actividades se desplazan a lo largo del nuevo corredor.

En todos estos casos la pregunta no se refiere solo a la velocidad de los desplazamientos. Tenemos que preguntarnos a qué personas beneficia el sistema, sobre cuáles recaen los costes, cuáles participan en las decisiones y cuáles quedan excluidas. Es un buen resumen de cómo intentamos llevar la justicia de la movilidad a la planificación del transporte.

Paolo Barbato: La transición energética se presenta a menudo como un cambio tecnológico, con el coche eléctrico en lugar del de combustión. ¿Qué aporta la mirada de la justicia de la movilidad?

Mimi Sheller: El transporte representa casi el 30% de las emisiones de gases de efecto invernadero, tanto en la Unión Europea como en Estados Unidos, así que la electrificación importa. Sin embargo, las políticas de los green deal no siempre han tenido en cuenta la intensidad de recursos necesaria para sustituir todo el parque de vehículos por coches eléctricos. Haría falta una enorme cantidad de recursos del planeta, y los impactos recaerían sobre los lugares donde se extraen los minerales y se produce la electricidad. Esto también se relaciona con las movilidades climáticas, es decir, con las personas obligadas a desplazarse por el cambio climático y por la extracción de recursos, a menudo en otras partes del mundo, para sostener la transición energética del Norte global.

Hay además un segundo problema. No podemos imponer la descarbonización a todos de la misma manera. Cuando la vida cotidiana se vuelve demasiado cara, cuando las personas que viven en las zonas rurales no consiguen desplazarse, cuando los trabajadores se sienten penalizados por estas políticas, surgen fuertes movimientos contra la transición. Un libro colectivo publicado recientemente, en francés por el Forum Vies Mobiles como Déviation y en inglés como Navigating Detours in the Mobility Transition, propone centrarse en los actores con mayor impacto. Si logramos limitar el consumo energético y los excesos de movilidad del 10% más rico, podemos reducir de forma significativa las emisiones y conseguir una transición más sostenible y más justa.

Paolo Barbato: En la segunda parte de su lección introdujo la idea de justicia de los datos de movilidad. ¿Por qué la necesitamos?

Mimi Sheller: La justicia de los datos de movilidad es un marco conceptual que he desarrollado junto con Frauke Behrendt, de la Eindhoven University of Technology, para unir las cuestiones de la justicia de la movilidad y las de la justicia de los datos. Hoy moverse significa producir datos, de forma consciente o no, a partir de fuentes muy diferentes. Los recogen los teléfonos, las apps de ride sharing, los sensores de los coches, las apps de seguros que evalúan nuestro estilo de conducción, las apps de billetes del transporte público, los sistemas de geofencing de bicis y patinetes compartidos, los navegadores y el GPS, los dispositivos de fitness que registran pasos y frecuencia cardiaca, los semáforos y los aparcamientos conectados al Internet de las cosas. Todos estos datos se recogen de todas las personas que se mueven dentro de esta infraestructura tecnológica.

El año pasado visité el centro de control de Seúl, en un búnker subterráneo con una enorme pared de pantallas. El transporte público, las cámaras de vigilancia, los taxis y los servicios de ride hailing enviaban allí datos en tiempo real, lo bastante precisos como para mostrar con un clic cómo se movían las mujeres y cómo se movían los hombres. Se había construido para la gestión de emergencias, pero el nivel de vigilancia era impresionante.

Esta datificación es ya central en el gobierno de los desplazamientos y, por tanto, en la producción de movilidades desiguales. La movilidad depende no solo del diseño del entorno construido, sino también del diseño de la información. Planificadores, tecnólogos, diseñadores y reguladores necesitan un marco para preguntarse qué desplazamientos se registran, cuáles permanecen invisibles y en qué manos acaba el control de los datos.

Paolo Barbato: Usted propone cuatro dimensiones de justicia para leer estos sistemas. ¿Puede explicárnoslas?

Mimi Sheller: La justicia distributiva se pregunta cómo se distribuyen de forma desigual el acceso a la movilidad y a los datos, qué personas se benefician y cuáles sufren los daños. El trabajo de Frauke sobre los repartidores de comida a domicilio en Seúl, por ejemplo, muestra cómo los algoritmos de la gig economy empujan a los trabajadores a ir cada vez más rápido y a elegir recorridos peligrosos, porque el algoritmo controla la velocidad de todos y fija el ritmo esperado.

La justicia procedimental tiene que ver con el diseño y el control de las infraestructuras de datos de la movilidad, y con el papel de las instituciones públicas, las empresas privadas y los procesos de gobernanza en decisiones ya entrelazadas con los algoritmos.

La justicia epistémica tiene que ver con lo que cuenta como conocimiento de la movilidad. ¿Qué se cuantifica, por parte de quién, y qué queda fuera? La planificación del transporte ha ignorado a menudo el conocimiento cualitativo y experiencial. Puede haber una parada al lado de casa, pero quizá no se consigue llegar a ella. En Bangladés los rickshaws eléctricos cuentan como clientes eléctricos pero no como vehículos eléctricos, y esa diferencia tiene consecuencias en las decisiones.

La justicia reparadora se pregunta qué personas ya han sido perjudicadas o excluidas por los sistemas de movilidad existentes, y si las nuevas movilidades automatizadas agravarán esos daños o ayudarán a repararlos.

Paolo Barbato: La automatización es la próxima frontera. ¿Qué cambia cuando los vehículos empiezan a conducirse solos?

Mimi Sheller: Si pensamos en la calle como un bien común, el coche ya había sustraído gran parte de ella a los demás usos. La movilidad automatizada corre el riesgo de cercarla aún más, dentro de modelos de negocio propiedad de unas pocas empresas tecnológicas. Los robotaxis como los de Waymo, atacados durante las protestas de Los Ángeles de junio de 2025, se han convertido en un terreno de conflicto precisamente porque la gente los asocia con la pérdida de puestos de trabajo, las dudas sobre la seguridad y la vigilancia.

Está además el problema de la caja negra. No entendemos cómo llegan los sistemas de inteligencia artificial a sus decisiones, y esto socava la idea misma de justicia procedimental. Taxis automáticos se han detenido en calles inundadas con los pasajeros a bordo, o se han concentrado en un callejón sin salida, y nadie ha sabido explicar por qué. Y hay una pregunta más profunda. Cuando entrenamos a los vehículos automáticos para proteger a las personas, ¿qué personas no se consideran plenamente como tales? ¿De qué manera las desigualdades existentes pueden dejar a alguien fuera de los cálculos de las máquinas?

Paolo Barbato: En Wiseair trabajamos con las empresas y con sus mobility managers en los planes de desplazamiento de casa al trabajo, y cada plan produce datos sobre cómo se desplazan miles de empleados. Desde su punto de vista, ¿cómo pueden estos datos ayudar a construir una movilidad más equitativa en lugar de convertirse en una forma más de extracción? ¿Y dónde ve que toman forma las alternativas más prometedoras?

Mimi Sheller: Partiría de los principios que ya ofrece la literatura sobre la justicia de los datos. Ser transparentes sobre qué datos se recogen y con qué fin, dar a las personas una elección real de participar o no, preferir las plataformas abiertas a las propietarias y tener presente el interés público. Estos principios se vuelven más difíciles de aplicar a medida que los sistemas se vuelven más automatizados y algorítmicos, y por eso importa incorporarlos desde el principio. Los datos abiertos por sí solos no bastan, porque los datos también pueden usarse mal, así que hace falta una forma de responsabilidad hacia las personas que los producen.

Después miraría dónde nace realmente la innovación. En Chicago una organización llamada Equiticity nació de paseos colectivos en bicicleta que promovían la equidad racial y el derecho a la calle. Hoy impulsa hubs de barrio, lugares que reúnen a las personas y dan acceso a movilidad compartida, bicis eléctricas, transporte público, recarga, información, servicios y eventos para la comunidad. Están trabajando con la ciudad y con el Estado de Illinois para invertir primero en los barrios con menos acceso a la movilidad. Partir de los lugares más desfavorecidos e invertir allí primero conduce a una idea distinta de innovación.

La considero una forma de commoning de la accesibilidad. Los bienes comunes pueden adoptar formas diferentes, desde el transporte público subvencionado, una especie de bien común estatal, hasta las cooperativas y las prácticas informales de compartir que llamo undercommons. Las autoridades públicas pueden ayudar a que estos modelos cooperen y apoyar los procesos de abajo arriba sin privatizarlos ni absorberlos, empezando por las movilidades de cuidado que tanto importan en la vida cotidiana. Y cada vez que oigo hablar de creación de valor, me pregunto qué valores queremos de verdad. Si damos valor a los bienes sociales y colectivos, crear valor significa algo muy distinto de un nuevo modelo de extracción.