Demand Responsive Transit, aree a bassa densità e il ruolo del Trasporto Pubblico Locale: una conversazione con Gabriele Grea

Conversazione di Paolo Barbato con Gabriele Grea.

Chi vive in un paese di tremila abitanti dell’Appennino sa che l’autobus passa due volte al giorno, alle sette del mattino e alle cinque del pomeriggio. Se quella corsa salta, salta tutto: la visita medica, il colloquio di lavoro, la spesa al supermercato del capoluogo. Il Trasporto Pubblico Locale (TPL), nelle aree a bassa densità del Paese, vive da decenni in questa condizione di adeguatezza minima.

Il fenomeno non è marginale. Secondo la Strategia Nazionale Aree Interne, le aree interne italiane coprono circa il sessanta per cento del territorio nazionale e ospitano oltre tredici milioni di persone. Quando il sistema dell’offerta si dirada, sono loro a pagare per primi il prezzo dell’inefficienza. E dietro quel prezzo c’è una domanda di mobilità reale, fatta di pendolarismo, accesso ai servizi sanitari, vita sociale.

Una delle risposte tecniche a questa domanda è il Demand Responsive Transit (DRT), tradotto in italiano come trasporto a chiamata o trasporto flessibile. È un servizio di trasporto pubblico che, a differenza delle linee tradizionali, non ha orari fissi né percorsi predefiniti: il veicolo si attiva sulla base delle richieste degli utenti, raccolte tramite app, telefono o piattaforma web, e ricalcola il proprio itinerario per servire le prenotazioni nell’arco di una finestra oraria. Nelle aree a bassa densità è la categoria di servizio che il dibattito europeo indica come la più adatta a una domanda dispersa nel tempo e nello spazio.

Per ragionare su come ripensare il TPL in questi territori ho incontrato Gabriele Grea, docente di economia e gestione della mobilità urbana e smart city, mobilità intelligente e sostenibile all’Università Bocconi di Milano (Master MSM) e alla TU Berlin (Sustainable Mobility Management MBA). Grea si occupa da anni di servizi a chiamata e di pianificazione del trasporto pubblico locale, con un focus particolare sulle aree dove la domanda è troppo dispersa per giustificare le linee fisse.

Il TPL come servizio universale: un’aspirazione mai realizzata

Paolo Barbato: Il TPL viene spesso descritto come un servizio universale. Eppure l’esperienza di chi vive nelle aree interne racconta tutt’altro. Da dove conviene partire per ripensare il sistema?

Gabriele Grea: Il trasporto pubblico locale, per la sua natura, non è equiparabile agli altri cosiddetti “servizi universali”, ma è piuttosto un servizio pubblico “essenziale”. Oggi le reti tradizionali dimostrano i loro limiti principali nel rispondere a bisogni in continua evoluzione. Spostamenti meno sistematici e complessi, una popolazione che invecchia, dinamiche di insediamento che portano aree periferiche e periurbane a crescere ma non necessariamente ad evolversi, portano alla necessità di disegnare nuovi sistemi.

I servizi a chiamata, o Demand Responsive Transit, vengono spesso letti nel nostro contesto istituzionale come uno strumento limitato, oppure come un modo per tagliare i “rami secchi” del trasporto su gomma e sostituirli con qualcosa di meno costoso ma non necessariamente più efficace. È una lettura riduttiva. Non esiste un solo modello di trasporto flessibile: la configurazione operativa cambia in funzione del territorio, degli obiettivi, della tipologia e delle caratteristiche della domanda (inclusa la disponibilità a pagare degli utenti) e dei fattori di produzione disponibili. Il mezzo prima di tutto, ma anche la disponibilità di autisti soprattutto in aree periferiche e remote, che è un aspetto fondamentale.

Il trasporto pubblico locale non è equiparabile ad un servizio pubblico ‘universale’. Piuttosto è “essenziale”, ma oggi le reti tradizionali dimostrano i loro limiti.

Il progetto DREAM_PACE: cosa abbiamo imparato

Paolo Barbato: Hai appena chiuso il progetto Interreg DREAM_PACE, dedicato proprio all’integrazione del DRT nelle reti di TPL. Cosa avete trovato?

Gabriele Grea: DREAM_PACE è un progetto Interreg Central Europe focalizzato sul tema dell’integrazione dei servizi di Demand Responsive Transit nelle aree funzionali, dentro gli schemi e le reti di trasporto pubblico locale. Ha coinvolto partner in cinque paesi europei e sei aree funzionali, con densità e problematiche diverse. Sin dall’inizio del progetto ci siamo posti il problema di comprendere quali siano gli elementi di innovazione necessari a una vera evoluzione del sistema, dal punto di vista tecnologico, operativo, della governance e delle modalità di pianificazione.

Sul piano tecnologico emerge un quadro chiaro e condiviso: l’elemento tecnologico non è più il problema. Il problema è altrove. Sta ad esempio nel coordinamento, nell’integrazione e nel raggiungimento di una massa critica: la condizione necessaria perché i servizi DRT siano sostenibili sul territorio nel tempo. Oggi abbiamo, da un lato, servizi a chiamata inquadrati nei contratti di servizio con determinate rigidità e difficoltà di interpretazione. Dall’altro, servizi che emergono come elementi bottom-up di soddisfazione dei bisogni del territorio, ma con il problema dell’inconsistenza nel tempo: c’è un finanziamento, c’è un bisogno, si fa una sperimentazione che si traduce in un servizio non sostenibile economicamente nel lungo periodo. Quando termina la sperimentazione, anche il servizio smette di esistere.

La massa critica che permette di raggiungere la sostenibilità economica, in questa logica, va cercata su più piani. Uno è una pianificazione che rompa i silos. Esempio: esempi di trasporto flessibile dedicato (e.g. i trasporti medici non emergenziali, scolastici, turistici) esistono, costano, sono finanziati. E la capacità messa a disposizione è spesso sottoutilizzata. Quello che manca sono le sinergie con un sistema che risponda anche ad altri bisogni di mobilità, una visione sistemica.

L’altro piano è il coordinamento orizzontale. Un grosso problema della competenza regionale è che i modelli di mobilità flessibile sono molto diversi tra di loro, sono spesso espressione del territorio (cosa positiva) ma mancano di coordinamento. Un catalogo di modelli codificati, “pronti all’uso”, aiuterebbe le amministrazioni e gli enti locali a pianificare e ottimizzare lo sviluppo dei servizi sul territorio. A patto che questi siano disegnati, però, in una logica data-driven, sui bisogni reali degli utenti.

La tecnologia non è più il problema. Il problema è la massa critica: la condizione perché i servizi DRT siano sostenibili sul territorio nel tempo.

Conoscere la domanda: il ruolo del mobility management

Paolo Barbato: Sul lato dell’offerta sembra esserci più chiarezza che sul lato della domanda. Per progettare un servizio DRT serve sapere chi si muove, quando, da dove a dove. Come si arriva a quel dato?

Gabriele Grea: Il mobility management oggi è un aspetto sempre più centrale. Pur con le debolezze di una regolamentazione non incentivante, è soprattutto uno schema di conoscenza del fenomeno che è potenzialmente molto dinamico. Oggi non facciamo solo i piani di spostamento casa-lavoro: possiamo monitorare l’evoluzione delle abitudini dei lavoratori e dei cittadini, e farlo in maniera partecipata.

Se riuscissimo a combinare questo con una pianificazione di alcuni servizi dedicati che sia veramente data-driven, inserita in maniera flessibile nella gestione delle risorse e nei contratti di servizio, l’impatto sarebbe estremamente più promettente di quello che otteniamo oggi con le potenziali modifiche o integrazioni di un sistema rigido.

Se riuscissimo a combinare il mobility management con una pianificazione dei servizi dedicati che sia veramente data-driven, l’impatto sarebbe estremamente più promettente.

Nuovi attori e reti di stakeholder

Paolo Barbato: Una direzione interessante riguarda il ruolo dei nuovi attori che entrano nel mercato della mobilità. Come si organizza questa nuova geometria?

Gabriele Grea: Un’ipotesi interessante a mio avviso è quella di esplorare le sinergie tra il settore dell’energia (distribuita e rinnovabile) e quello dei nuovi modelli di mobilità. In un contesto in cui le comunità locali si attivano per migliorare la propria efficienza e sostenibilità nei consumi, e dove l’elettrificazione della mobilità è un percorso avviato, gli attori economici in gioco sia in campo energetico che dei trasporti possono collaborare e affiancare le comunità locali in attività di co-design e di definizione dei servizi di mobilità, in maniera sinergica e orientata a generare benefici tangibili nei territori in cui operano.

La nuova frontiera di questo tipo di sperimentazioni è quindi fatta di interazioni tra differenti stakeholder, sia nella creazione di soluzioni nuove sia nella definizione di quadri regolatori che rendano possibili nuove forme di trasporto, anche dove la regolamentazione esistente non lo permette o non lo permette fino in fondo. Immagino aziende di trasporto pubblico concessionarie che non solo investono o offrono forme di sharing, ma che organizzano modalità di trasporto condivise e partecipate in quei territori dove neanche il demand responsive transit trova una sua dimensione sostenibile: perché nel momento in cui la massa critica è inevitabilmente bassa e il livello di qualità del servizio non può essere soddisfacente, stiamo semplicemente buttando via risorse.

Penso a Comuni anche molto piccoli che hanno investito in decarbonizzazione e si trovano in dotazione un mezzo elettrico (solitamente un van o un minivan) e non sanno come utilizzarlo. Oppure alle decine di migliaia di scuolabus che lavorano soltanto due volte al giorno (all’andata e al ritorno dei bambini da scuola) e che restano fermi in deposito per il resto del tempo.

Cosa portiamo a casa

La conversazione con Gabriele Grea mette a fuoco tre osservazioni operative che meritano di essere fissate.

Primo: nelle aree a bassa densità il TPL classico non è la risposta. Il Demand Responsive Transit non è una sostituzione al ribasso del trasporto pubblico tradizionale, è una categoria di servizi diversa che richiede tecnologia, dati, regolamentazione e modelli operativi propri. Inquadrarlo come ripiego porta a soluzioni fragili.

Secondo: la massa critica di utenza è oggi l’elemento chiave per il successo di un servizio DRT (non più la tecnologia). Si costruisce rompendo i silos di pianificazione e introducendo un coordinamento orizzontale che metta a fattor comune modelli oggi troppo diversi tra regione e regione. La frontiera è la creazione di interazioni tra stakeholder diversi: amministrazioni, concessionari TPL, imprese energetiche, datori di lavoro.

Terzo: il mobility management può diventare il principale strumento di conoscenza dinamica della mobilità che il DRT richiede. Combinare la capacità di monitorare in modo partecipato le abitudini di lavoratori e cittadini con una pianificazione dei servizi data-driven, inserita in modo flessibile nei contratti di servizio, è la strada per superare la rigidità del sistema attuale.

Il quadro che emerge dalla ricerca di Grea conferma una direzione: il futuro del trasporto pubblico nelle aree a bassa densità si decide nella capacità di coordinare attori diversi attorno a un’immagine condivisa e aggiornata della mobilità reale del territorio. Tecnologia e regolamentazione sono meri strumenti per identificare e abilitare quelle masse critiche che rendono un servizio DRT davvero sostenibile ed efficace.

Chi è Gabriele Grea

Docente di economia e gestione della mobilità urbana e smart city, mobilità intelligente e sostenibile all’Università Bocconi di Milano (Master MSM) e alla TU Berlin (Sustainable Mobility Management MBA). Si occupa di pianificazione del trasporto pubblico locale, servizi di mobilità flessibile (Demand Responsive Transit) e governance delle aree funzionali. Ha partecipato al progetto Interreg Central Europe DREAM PACE, sull’integrazione del DRT nelle reti di TPL europee.