Demand Responsive Transit, áreas de baja densidad y el papel del Transporte Público Local: una conversación con Gabriele Grea

Conversación de Paolo Barbato con Gabriele Grea.

Quien vive en un pueblo de tres mil habitantes de los Apeninos sabe que el autobús pasa dos veces al día, a las siete de la mañana y a las cinco de la tarde. Si esa salida se cae, se cae todo: la visita médica, la entrevista de trabajo, la compra en el supermercado de la cabecera comarcal. El Transporte Público Local (TPL), en las áreas de baja densidad del país, vive desde hace décadas en esta condición de adecuación mínima.

El fenómeno no es marginal. Según la Strategia Nazionale Aree Interne, las áreas interiores italianas cubren alrededor del sesenta por ciento del territorio nacional y albergan a más de trece millones de personas. Cuando el sistema de la oferta se adelgaza, son ellas las que pagan primero el precio de la ineficiencia. Y detrás de ese precio hay una demanda de movilidad real, hecha de desplazamientos pendulares, acceso a los servicios sanitarios, vida social.

Una de las respuestas técnicas a esta demanda es el Demand Responsive Transit (DRT), traducido al español como transporte a demanda o transporte flexible. Es un servicio de transporte público que, a diferencia de las líneas tradicionales, no tiene horarios fijos ni recorridos predefinidos: el vehículo se activa a partir de las solicitudes de los usuarios, recogidas mediante app, teléfono o plataforma web, y recalcula su propio itinerario para atender las reservas dentro de una ventana horaria. En las áreas de baja densidad es la categoría de servicio que el debate europeo señala como la más adecuada para una demanda dispersa en el tiempo y en el espacio.

Para reflexionar sobre cómo repensar el TPL en estos territorios me reuní con Gabriele Grea, docente de economía y gestión de la movilidad urbana y smart city, movilidad inteligente y sostenible en la Università Bocconi de Milán (Master MSM) y en la TU Berlin (Sustainable Mobility Management MBA). Grea se ocupa desde hace años de servicios a demanda y de planificación del transporte público local, con un foco particular en las áreas donde la demanda está demasiado dispersa para justificar las líneas fijas.

El TPL como servicio universal: una aspiración nunca cumplida

Paolo Barbato: El TPL se describe a menudo como un servicio universal. Y sin embargo la experiencia de quien vive en las áreas interiores cuenta algo muy distinto. ¿Por dónde conviene empezar para repensar el sistema?

Gabriele Grea: El transporte público local, por su naturaleza, no es equiparable a los demás llamados “servicios universales”, sino que es más bien un servicio público “esencial”. Hoy las redes tradicionales muestran sus principales límites a la hora de responder a necesidades en continua evolución. Desplazamientos menos sistemáticos y complejos, una población que envejece, dinámicas de asentamiento que llevan a áreas periféricas y periurbanas a crecer pero no necesariamente a evolucionar, conducen a la necesidad de diseñar nuevos sistemas.

Los servicios a demanda, o Demand Responsive Transit, se leen a menudo en nuestro contexto institucional como un instrumento limitado, o bien como un modo de podar las “ramas secas” del transporte por carretera y sustituirlas por algo menos costoso pero no necesariamente más eficaz. Es una lectura reductiva. No existe un único modelo de transporte flexible: la configuración operativa cambia en función del territorio, de los objetivos, de la tipología y de las características de la demanda (incluida la disposición a pagar de los usuarios) y de los factores de producción disponibles. El vehículo antes que nada, pero también la disponibilidad de conductores sobre todo en áreas periféricas y remotas, que es un aspecto fundamental.

El transporte público local no es equiparable a un servicio público ‘universal’. Es más bien un servicio “esencial”, pero hoy las redes tradicionales muestran sus límites.

El proyecto DREAM_PACE: qué hemos aprendido

Paolo Barbato: Acabas de cerrar el proyecto Interreg DREAM_PACE, dedicado precisamente a la integración del DRT en las redes de TPL. ¿Qué habéis encontrado?

Gabriele Grea: DREAM_PACE es un proyecto Interreg Central Europe centrado en el tema de la integración de los servicios de Demand Responsive Transit en las áreas funcionales, dentro de los esquemas y las redes de transporte público local. Ha implicado a socios de cinco países europeos y seis áreas funcionales, con densidades y problemáticas distintas. Desde el inicio del proyecto nos planteamos el problema de comprender cuáles son los elementos de innovación necesarios para una verdadera evolución del sistema, desde el punto de vista tecnológico, operativo, de la gobernanza y de las modalidades de planificación.

En el plano tecnológico emerge un cuadro claro y compartido: el elemento tecnológico ya no es el problema. El problema está en otra parte. Está por ejemplo en la coordinación, en la integración y en el logro de una masa crítica: la condición necesaria para que los servicios DRT sean sostenibles en el territorio a lo largo del tiempo. Hoy tenemos, por un lado, servicios a demanda encuadrados en los contratos de servicio con determinadas rigideces y dificultades de interpretación. Por otro, servicios que emergen como elementos bottom-up de satisfacción de las necesidades del territorio, pero con el problema de la inconsistencia en el tiempo: hay una financiación, hay una necesidad, se hace una experimentación que se traduce en un servicio no sostenible económicamente a largo plazo. Cuando termina la experimentación, también el servicio deja de existir.

La masa crítica que permite alcanzar la sostenibilidad económica, en esta lógica, hay que buscarla en varios planos. Uno es una planificación que rompa los silos. Ejemplo: existen casos de transporte flexible dedicado (e.g. los transportes médicos no urgentes, escolares, turísticos), cuestan, están financiados. Y la capacidad puesta a disposición está a menudo infrautilizada. Lo que falta son las sinergias con un sistema que responda también a otras necesidades de movilidad, una visión sistémica.

El otro plano es la coordinación horizontal. Un gran problema de la competencia regional es que los modelos de movilidad flexible son muy distintos entre sí, son a menudo expresión del territorio (cosa positiva) pero carecen de coordinación. Un catálogo de modelos codificados, “listos para usar”, ayudaría a las administraciones y a los entes locales a planificar y optimizar el desarrollo de los servicios en el territorio. Siempre que estos estén diseñados, eso sí, con una lógica data-driven, sobre las necesidades reales de los usuarios.

La tecnología ya no es el problema. El problema es la masa crítica: la condición para que los servicios DRT sean sostenibles en el territorio a lo largo del tiempo.

Conocer la demanda: el papel del mobility management

Paolo Barbato: Del lado de la oferta parece haber más claridad que del lado de la demanda. Para diseñar un servicio DRT hace falta saber quién se mueve, cuándo, desde dónde y hacia dónde. ¿Cómo se llega a ese dato?

Gabriele Grea: El mobility management es hoy un aspecto cada vez más central. Aun con las debilidades de una regulación poco incentivadora, es sobre todo un esquema de conocimiento del fenómeno que es potencialmente muy dinámico. Hoy no hacemos solo los planes de desplazamiento casa-trabajo: podemos monitorizar la evolución de los hábitos de los trabajadores y de los ciudadanos, y hacerlo de manera participada.

Si lográsemos combinar esto con una planificación de algunos servicios dedicados que sea verdaderamente data-driven, insertada de manera flexible en la gestión de los recursos y en los contratos de servicio, el impacto sería muchísimo más prometedor que el que obtenemos hoy con las potenciales modificaciones o integraciones de un sistema rígido.

Si lográsemos combinar el mobility management con una planificación de los servicios dedicados que sea verdaderamente data-driven, el impacto sería muchísimo más prometedor.

Nuevos actores y redes de stakeholders

Paolo Barbato: Una dirección interesante tiene que ver con el papel de los nuevos actores que entran en el mercado de la movilidad. ¿Cómo se organiza esta nueva geometría?

Gabriele Grea: Una hipótesis interesante en mi opinión es la de explorar las sinergias entre el sector de la energía (distribuida y renovable) y el de los nuevos modelos de movilidad. En un contexto en el que las comunidades locales se activan para mejorar su propia eficiencia y sostenibilidad en los consumos, y donde la electrificación de la movilidad es un camino ya iniciado, los actores económicos en juego tanto en el campo energético como en el del transporte pueden colaborar y acompañar a las comunidades locales en actividades de co-diseño y de definición de los servicios de movilidad, de manera sinérgica y orientada a generar beneficios tangibles en los territorios en los que operan.

La nueva frontera de este tipo de experimentaciones está hecha, por tanto, de interacciones entre distintos stakeholders, tanto en la creación de soluciones nuevas como en la definición de marcos regulatorios que hagan posibles nuevas formas de transporte, incluso donde la regulación existente no lo permite o no lo permite del todo. Imagino empresas de transporte público concesionarias que no solo invierten u ofrecen formas de sharing, sino que organizan modalidades de transporte compartidas y participadas en aquellos territorios donde ni siquiera el demand responsive transit encuentra una dimensión sostenible: porque en el momento en que la masa crítica es inevitablemente baja y el nivel de calidad del servicio no puede ser satisfactorio, simplemente estamos tirando recursos a la basura.

Pienso en municipios incluso muy pequeños que han invertido en descarbonización y se encuentran con un vehículo eléctrico en dotación (normalmente una van o una minivan) y no saben cómo utilizarlo. O en las decenas de miles de autobuses escolares que trabajan solo dos veces al día (a la ida y a la vuelta de los niños del colegio) y que permanecen parados en cochera el resto del tiempo.

Qué nos llevamos a casa

La conversación con Gabriele Grea pone el foco en tres observaciones operativas que merecen quedar fijadas.

Primero: en las áreas de baja densidad el TPL clásico no es la respuesta. El Demand Responsive Transit no es una sustitución a la baja del transporte público tradicional, es una categoría de servicios distinta que requiere tecnología, datos, regulación y modelos operativos propios. Encuadrarlo como recurso de emergencia lleva a soluciones frágiles.

Segundo: la masa crítica de usuarios es hoy el elemento clave para el éxito de un servicio DRT (ya no la tecnología). Se construye rompiendo los silos de planificación e introduciendo una coordinación horizontal que ponga en común modelos hoy demasiado distintos entre región y región. La frontera es la creación de interacciones entre stakeholders diversos: administraciones, concesionarios de TPL, empresas energéticas, empleadores.

Tercero: el mobility management puede convertirse en el principal instrumento de conocimiento dinámico de la movilidad que el DRT requiere. Combinar la capacidad de monitorizar de manera participada los hábitos de trabajadores y ciudadanos con una planificación de los servicios data-driven, insertada de modo flexible en los contratos de servicio, es el camino para superar la rigidez del sistema actual.

El cuadro que emerge de la investigación de Grea confirma una dirección: el futuro del transporte público en las áreas de baja densidad se decide en la capacidad de coordinar a actores distintos en torno a una imagen compartida y actualizada de la movilidad real del territorio. Tecnología y regulación son meros instrumentos para identificar y habilitar esas masas críticas que hacen que un servicio DRT sea de verdad sostenible y eficaz.

Quién es Gabriele Grea

Docente de economía y gestión de la movilidad urbana y smart city, movilidad inteligente y sostenible en la Università Bocconi de Milán (Master MSM) y en la TU Berlin (Sustainable Mobility Management MBA). Se ocupa de planificación del transporte público local, servicios de movilidad flexible (Demand Responsive Transit) y gobernanza de las áreas funcionales. Ha participado en el proyecto Interreg Central Europe DREAM PACE, sobre la integración del DRT en las redes de TPL europeas.