L'ultimo miglio è privato: dove la rete pubblica incontra il piano di mobilità aziendale

Conversazione con Ivano Marchiol, Assessore alla Mobilità, ai Lavori pubblici e al Verde pubblico del Comune di Udine.

Intervista di Paolo Barbato a Ivano Marchiol.

Nel dicembre 2024 il Comune di Udine ha dismesso UdineBike dopo quindici anni di servizio. Il sistema era vincolato a stazioni fisse dentro il ring urbano e negli ultimi anni si era ridotto a 45 biciclette effettivamente funzionanti. Al suo posto, dall’8 gennaio 2025, una flotta di 380 mezzi a flusso libero distribuita su tutto il territorio comunale, metà dei quali a pedalata assistita. Il primo anno si è chiuso con 69.266 noleggi.

Nei primi quattro mesi del 2026 le corse sono state 20.938 contro le 9.062 dello stesso periodo del 2025, una crescita del 131%. È il numero che l’amministrazione ha comunicato, ed è corretto. Vale però la pena scomporlo prima di assumerlo come termine di paragone, perché tiene insieme tre informazioni diverse.

La prima riguarda la base di confronto. Gennaio-aprile 2025 sono i mesi di avvio, con 1.123 corse nel solo gennaio, mese di posizionamento dei mezzi sul territorio: parte della crescita misura la distanza tra un servizio appena nato e uno a regime. La seconda riguarda la differenza tra corse e persone: gli utenti attivi mensili sono passati da circa 624 a circa 900, un aumento del 44% a fronte di noleggi cresciuti del 131%. La terza riguarda l’uso dichiarato. Un’indagine condotta da RideMovi tra i propri utenti indica che il 57,5% pedala per spostamenti sistematici e il 31,8% per andare al lavoro, ma resta un dato raccolto dal gestore su base dichiarativa, non una misura di auto effettivamente sostituite.

Il dato più solido per chi si occupa di mobilità casa-lavoro è un altro, e riguarda la composizione della flotta. Le 190 biciclette a pedalata assistita, esattamente metà dei mezzi in strada, hanno prodotto 49.718 dei 69.266 noleggi del 2025, il 72% del totale, quota salita al 77% nei primi quattro mesi del 2026. Il picco mensile del 2025 non è caduto in agosto ma a settembre, con 10.848 corse. Su un servizio disegnato per tutti, la domanda si concentra sul mezzo che allarga il raggio percorribile e riduce lo sforzo, nel mese in cui si torna al lavoro e a scuola.

In parallelo Udine sta costruendo l’infrastruttura fissa. Il 13 aprile 2026 sono stati consegnati i lavori del primo lotto della ciclovia regionale FVG4 nel tratto verso Campoformido: un intervento da 3,7 milioni di euro finanziato dalla Regione, di cui 1,3 per il recupero del ponte-canale che scavalca l’autostrada A23 e 2,4 per il tracciato ciclabile. Il completamento è atteso nei primi mesi del 2027. La direttrice è quella dell’hinterland produttivo a ovest del capoluogo.

Abbiamo chiesto a Ivano Marchiol quali decisioni di pianificazione stiano dietro quei numeri e, soprattutto, dove finisca ciò che un’amministrazione può fare. È una domanda che riguarda da vicino chi, dentro un’azienda, ha voce nella scelta di dove aprire o spostare una sede e inizia a valutarla anche in base a come i dipendenti potranno raggiungerla. Quello che segue è il filo della conversazione.

Il modello di servizio come scelta di pianificazione

Paolo Barbato: Assessore, un raddoppio dei noleggi in un anno viene quasi sempre raccontato come un cambio di abitudini dei cittadini. A noi interessa il livello sotto, quello che di solito resta invisibile: dove mettere i mezzi, come disegnare i punti di rilascio, quali parti di città servire per prime. Se dovesse indicare la decisione di pianificazione senza cui quei numeri non sarebbero arrivati, quale sceglierebbe?

Ivano Marchiol: Un risultato del genere è il frutto diretto di un radicale cambio di pianificazione urbana. Per capire la portata di questo salto basta guardare i numeri e la differenza tra le due gestioni. Fino al 2024 con il vecchio sistema UdineBike avevamo un modello rigido e ormai obsoleto, vincolato a 24 stazioni fisse e mezzi esclusivamente muscolari e datati. Il sistema si era progressivamente ridotto da 90 a sole 45 biciclette effettivamente funzionanti, con pochi noleggi concentrati principalmente attorno al centro storico e una fruizione del tutto marginale. Dal 2025 a oggi con il nuovo sistema con RideMovi abbiamo rivoluzionato l’infrastruttura portando a terra una flotta di 380 biciclette (di cui 190 a pedalata assistita), estendendo il servizio su tutto il territorio comunale. I numeri hanno subito dato ragione a questa scelta: nel primo anno del nuovo corso (2025) abbiamo chiuso con quasi 70.000 noleggi complessivi, numeri quintuplicati rispetto al vecchio sistema. Nei primi quattro mesi del 2026 registriamo un ulteriore +131% di corse rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente (oltre 20.900 noleggi contro i circa 9.000 del 2025), con una crescita impressionante dell’uso delle e-bike (+204%).

Se devo indicare la mossa strategica che più ha contato, è stata la scelta del sistema misto di fruizione, studiato su misura per la conformazione di Udine. Nel centro storico (all’interno del ring urbano) abbiamo istituito oltre 50 stazioni virtuali ben individuate tramite l’app. Questo ha garantito l’ordine e la certezza del punto di rilascio. All’esterno del ring e verso i quartieri abbiamo attivato la modalità a flusso libero (free-floating).

Senza questa decisione i numeri non sarebbero mai arrivati. La mobilità condivisa spesso fallisce perché rimane rigida e confinata nel “salotto” della città come servizio turistico. Permettere il flusso libero nei quartieri ha trasformato il bike sharing da semplice servizio integrativo a un vero e proprio trasporto pubblico personalizzato d’area, capace di coprire il famigerato “ultimo miglio” per studenti, lavoratori e pendolari che quotidianamente e autonomamente si spostano da e verso i quartieri, le sedi universitarie e la stazione.

Quando la rete incontra i luoghi del lavoro

Paolo Barbato: Con la FVG4 la rete ciclabile punta verso l’hinterland produttivo a ovest, dove si concentrano molte sedi di lavoro. Chi ci legge, dentro le aziende, ha spesso voce nella scelta di dove aprire o spostare una sede e comincia a valutarla anche in base a come la si raggiunge senza auto. Il dialogo tra chi pianifica la città e chi decide la localizzazione di un’impresa mi sembra però ancora un’occasione mancata. Cosa cambierebbe se diventasse prassi?

Ivano Marchiol: Per decenni la pianificazione urbanistica e quella aziendale si sono mosse su binari paralleli: le aziende sceglievano la localizzazione guardando quasi esclusivamente all’accessibilità autostradale e alla disponibilità di parcheggi, mentre i comuni pianificavano la mobilità pubblica spesso a posteriori. Dobbiamo superare questo paradigma. Con la realizzazione della ciclovia FVG4 ora in cantiere e del collegamento verso la zona produttiva a ovest di Udine, mettiamo in evidenza quanto la rete di mobilità attiva debba servire i luoghi del lavoro. Lo stesso vale per la dorsale ciclabile verso sud, i cui lavori sono in gara e partiranno entro l’anno. Le aree industriali e commerciali non possono essere isole raggiungibili solo in auto.

Oggi il dialogo tra Pubblica Amministrazione e tessuto d’impresa inizia a cambiare. Le aziende più innovative chiedono collegamenti ciclabili e fermate del TPL perché sanno che l’accessibilità sostenibile è una leva attrattiva forte per i talenti e riduce lo stress dei dipendenti. Come Amministrazione, inseriamo la mappatura dei poli produttivi e direzionali al centro del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) che stiamo realizzando.

Se il dialogo diventasse prassi sistematica, pianificare insieme significherebbe evitare che un’area industriale nasca già satura di traffico e piazzali asfaltati. Se un’azienda sa in anticipo che la città porterà lì una dorsale ciclabile o una linea di trasporto efficiente, può progettare la propria sede riducendo lo spazio destinato ai parcheggi auto e investendo su aree verdi, spazi sociali o servizi per i lavoratori. È un guadagno economico per l’impresa e un beneficio ambientale per la comunità.

L’ultimo miglio privato

Paolo Barbato: C’è un punto in cui l’infrastruttura pubblica si ferma, ed è il cancello dell’azienda. L’ultimo anello dipende dal datore di lavoro: la rastrelliera al coperto, lo spogliatoio, la convenzione con lo sharing. È lì che una rete ciclabile ottima rischia di restare inutilizzata. Cosa chiede oggi alle aziende del territorio, e cosa può offrire loro in cambio?

Ivano Marchiol: Un’infrastruttura ciclabile eccellente perde gran parte della sua efficacia se, una volta arrivati a destinazione, non si sa dove lasciare la bici al sicuro o se non c’è un luogo dove cambiarsi dopo aver pedalato sotto la pioggia. L’ultimo miglio “privato” è decisivo.

Alle aziende del territorio chiediamo di diventare partner della mobilità. Due cose molto utili che le aziende possono fare sono, da una parte, garantire servizi interni, ovvero installare rastrelliere coperte, dedicate e sicure (o velostazioni aziendali), prese per la ricarica delle e-bike e spogliatoi con docce per chi sceglie la mobilità attiva; in secondo luogo nominare, valorizzare e ingaggiare adeguatamente la figura del Mobility Manager d’azienda, creando un canale diretto di confronto con il Mobility Manager del Comune per calibrare gli orari e i servizi.

Dal canto suo l’Amministrazione può promuovere accordi per l’uso del bike sharing aziendale e facilitazioni per il Bike-to-Work, può lavorare insieme per raccordare in sicurezza la pista ciclabile pubblica con l’ingresso del sito aziendale, eliminando ostacoli o punti critici, e può valorizzare pubblicamente le aziende “Cycle-Friendly”, dimostrando che chi investe sulla salute e sulla mobilità dei propri dipendenti contribuisce a migliorare la qualità dell’aria e della vita dell’intera città.

Progettare a partire da chi ha più vincoli

Paolo Barbato: A Velo-city ha detto che la disabilità non riguarda categorie separate: un genitore con il passeggino, un anziano, chi ha un infortunio temporaneo sono sulla stessa barca. Portato dentro un’azienda quel principio ribalta il modo di costruire un piano di mobilità, perché lo si progetta a partire da chi ha più vincoli invece che dal dipendente medio. Cosa direbbe a un’azienda che considera l’accessibilità solo un obbligo da assolvere?

Ivano Marchiol: Quando si progetta uno spazio pubblico, o un piano di mobilità aziendale, partendo da chi ha maggiori vincoli, cioè chi si muove in sedia a rotelle o ha ridotta mobilità, l’infrastruttura risultante diventa infinitamente più fluida, sicura e confortevole per tutti. Un cordolo raccordato senza scalini aiuta la sedia a rotelle, ma agevola anche il passeggino, il carrello delle consegne e chi va in bicicletta.

A un’azienda che considera l’accessibilità soltanto un adempimento normativo o un costo da contenere, direi tre cose. La prima è che l’accessibilità è un indicatore di qualità progettuale e di efficienza: un’azienda accessibile elimina i micro-ostacoli quotidiani, riduce gli infortuni sul lavoro, migliora l’ergonomia generale e ottimizza i tempi di spostamento interno. La seconda è che un ambiente di lavoro privo di barriere fisiche e culturali attira una platea di competenze e talenti più ampia e crea un clima aziendale più sereno e collaborativo. E infine la terza è che progettare partendo dalla fragilità non è una misura speciale per “qualcuno”, è sicurezza per tutti: significa costruire un’organizzazione più solida, moderna, flessibile e resiliente. L’inclusività è l’investimento con il miglior ritorno in termini sociali ed economici.

Ivano Marchiol

Ivano Marchiol è Assessore ai Lavori pubblici, alla Mobilità e al Verde pubblico del Comune di Udine. Nel giugno 2026 è stato l’unico amministratore del Friuli Venezia Giulia invitato a intervenire in sessione plenaria a Velo-city, il summit mondiale della ciclabilità ospitato a Rimini. Il suo impegno pubblico è legato al tema dell’accessibilità universale come criterio di progettazione dello spazio urbano.