La última milla es privada: donde la red pública se encuentra con el plan de movilidad corporativa
Conversación con Ivano Marchiol, concejal de Movilidad, Obras públicas y Zonas verdes del Ayuntamiento de Udine.
Entrevista de Paolo Barbato a Ivano Marchiol.
En diciembre de 2024 el Ayuntamiento de Udine retiró UdineBike tras quince años de servicio. El sistema estaba vinculado a estaciones fijas dentro del ring urbano y en los últimos años se había reducido a 45 bicicletas efectivamente en funcionamiento. En su lugar, desde el 8 de enero de 2025, una flota de 380 vehículos de flujo libre distribuida por todo el territorio municipal, la mitad de ellos con pedaleo asistido. El primer año se cerró con 69.266 alquileres.
En los primeros cuatro meses de 2026 los viajes fueron 20.938 frente a los 9.062 del mismo periodo de 2025, un crecimiento del 131%. Es la cifra que la administración ha comunicado, y es correcta. Vale la pena, sin embargo, descomponerla antes de asumirla como término de comparación, porque mantiene juntas tres informaciones distintas.
La primera se refiere a la base de comparación. Enero-abril de 2025 son los meses de arranque, con 1.123 viajes solo en enero, mes de colocación de los vehículos en el territorio: parte del crecimiento mide la distancia entre un servicio recién nacido y uno a pleno régimen. La segunda se refiere a la diferencia entre viajes y personas: los usuarios activos mensuales han pasado de unos 624 a unos 900, un aumento del 44% frente a unos alquileres crecidos un 131%. La tercera se refiere al uso declarado. Una encuesta realizada por RideMovi entre sus propios usuarios indica que el 57,5% pedalea para desplazamientos sistemáticos y el 31,8% para ir al trabajo, pero sigue siendo un dato recogido por el operador sobre base declarativa, no una medida de coches efectivamente sustituidos.
El dato más sólido para quien se ocupa de movilidad casa-trabajo es otro, y se refiere a la composición de la flota. Las 190 bicicletas de pedaleo asistido, exactamente la mitad de los vehículos en la calle, han producido 49.718 de los 69.266 alquileres de 2025, el 72% del total, cuota que subió al 77% en los primeros cuatro meses de 2026. El pico mensual de 2025 no cayó en agosto sino en septiembre, con 10.848 viajes. En un servicio diseñado para todos, la demanda se concentra en el vehículo que amplía el radio recorrible y reduce el esfuerzo, en el mes en que se vuelve al trabajo y a la escuela.
En paralelo Udine está construyendo la infraestructura fija. El 13 de abril de 2026 se entregaron las obras del primer lote de la vía ciclista regional FVG4 en el tramo hacia Campoformido: una intervención de 3,7 millones de euros financiada por la Región, de los cuales 1,3 para la recuperación del puente-canal que salva la autopista A23 y 2,4 para el trazado ciclista. La finalización se espera en los primeros meses de 2027. La directriz es la del hinterland productivo al oeste de la capital.
Le hemos preguntado a Ivano Marchiol qué decisiones de planificación hay detrás de esas cifras y, sobre todo, dónde termina lo que una administración puede hacer. Es una pregunta que atañe de cerca a quien, dentro de una empresa, tiene voz en la elección de dónde abrir o trasladar una sede y empieza a valorarla también en función de cómo podrán llegar los empleados. Lo que sigue es el hilo de la conversación.
El modelo de servicio como decisión de planificación
Paolo Barbato: Concejal, una duplicación de los alquileres en un año se cuenta casi siempre como un cambio de hábitos de los ciudadanos. A nosotros nos interesa el nivel de abajo, el que normalmente queda invisible: dónde colocar los vehículos, cómo diseñar los puntos de devolución, qué partes de la ciudad servir primero. Si tuviera que señalar la decisión de planificación sin la cual esas cifras no habrían llegado, ¿cuál elegiría?
Ivano Marchiol: Un resultado así es el fruto directo de un cambio radical de planificación urbana. Para entender el alcance de este salto basta mirar los números y la diferencia entre las dos gestiones. Hasta 2024, con el viejo sistema UdineBike, teníamos un modelo rígido y ya obsoleto, vinculado a 24 estaciones fijas y vehículos exclusivamente musculares y anticuados. El sistema se había reducido progresivamente de 90 a solo 45 bicicletas efectivamente en funcionamiento, con pocos alquileres concentrados principalmente en torno al centro histórico y un uso del todo marginal. De 2025 a hoy, con el nuevo sistema con RideMovi, hemos revolucionado la infraestructura poniendo en la calle una flota de 380 bicicletas (de las cuales 190 de pedaleo asistido), extendiendo el servicio a todo el territorio municipal. Los números dieron enseguida la razón a esta elección: en el primer año de la nueva etapa (2025) cerramos con casi 70.000 alquileres totales, cifras quintuplicadas respecto al viejo sistema. En los primeros cuatro meses de 2026 registramos un ulterior +131% de viajes respecto al mismo periodo del año anterior (más de 20.900 alquileres frente a los cerca de 9.000 de 2025), con un crecimiento impresionante del uso de las e-bikes (+204%).
Si tengo que señalar el movimiento estratégico que más ha contado, ha sido la elección del sistema mixto de uso, estudiado a medida para la conformación de Udine. En el centro histórico (dentro del ring urbano) hemos instituido más de 50 estaciones virtuales bien identificadas a través de la app. Esto ha garantizado el orden y la certeza del punto de devolución. Fuera del ring y hacia los barrios hemos activado la modalidad de flujo libre (free-floating).
Sin esta decisión los números no habrían llegado nunca. La movilidad compartida a menudo fracasa porque se queda rígida y confinada en el “salón” de la ciudad como servicio turístico. Permitir el flujo libre en los barrios ha transformado el bike sharing de simple servicio complementario a un verdadero transporte público personalizado de área, capaz de cubrir la famosa “última milla” para estudiantes, trabajadores y viajeros pendulares que a diario y de forma autónoma se desplazan desde y hacia los barrios, las sedes universitarias y la estación.
Cuando la red se encuentra con los lugares de trabajo
Paolo Barbato: Con la FVG4 la red ciclista apunta hacia el hinterland productivo al oeste, donde se concentran muchas sedes de trabajo. Quien nos lee, dentro de las empresas, tiene a menudo voz en la elección de dónde abrir o trasladar una sede y empieza a valorarla también en función de cómo se llega a ella sin coche. El diálogo entre quien planifica la ciudad y quien decide la localización de una empresa me parece, sin embargo, todavía una ocasión perdida. ¿Qué cambiaría si se convirtiera en práctica habitual?
Ivano Marchiol: Durante décadas la planificación urbanística y la empresarial se han movido por vías paralelas: las empresas elegían la localización mirando casi exclusivamente a la accesibilidad por autopista y a la disponibilidad de aparcamientos, mientras los ayuntamientos planificaban la movilidad pública a menudo a posteriori. Debemos superar este paradigma. Con la realización de la vía ciclista FVG4 ahora en obras y de la conexión hacia la zona productiva al oeste de Udine, ponemos de manifiesto hasta qué punto la red de movilidad activa debe servir a los lugares de trabajo. Lo mismo vale para el eje ciclista hacia el sur, cuyas obras están en licitación y arrancarán dentro del año. Las áreas industriales y comerciales no pueden ser islas accesibles solo en coche.
Hoy el diálogo entre Administración Pública y tejido empresarial empieza a cambiar. Las empresas más innovadoras piden conexiones ciclistas y paradas del transporte público porque saben que la accesibilidad sostenible es una palanca de atracción fuerte para el talento y reduce el estrés de los empleados. Como Administración, incorporamos el mapeo de los polos productivos y direccionales en el centro del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) que estamos realizando.
Si el diálogo se convirtiera en práctica sistemática, planificar juntos significaría evitar que un área industrial nazca ya saturada de tráfico y explanadas asfaltadas. Si una empresa sabe con antelación que la ciudad llevará allí un eje ciclista o una línea de transporte eficiente, puede proyectar su propia sede reduciendo el espacio destinado a los aparcamientos de coches e invirtiendo en zonas verdes, espacios sociales o servicios para los trabajadores. Es una ganancia económica para la empresa y un beneficio ambiental para la comunidad.
La última milla privada
Paolo Barbato: Hay un punto en el que la infraestructura pública se detiene, y es la verja de la empresa. El último eslabón depende del empleador: el aparcabicis cubierto, el vestuario, el acuerdo con el sharing. Es ahí donde una red ciclista excelente corre el riesgo de quedar sin usar. ¿Qué pide hoy a las empresas del territorio, y qué puede ofrecerles a cambio?
Ivano Marchiol: Una infraestructura ciclista excelente pierde gran parte de su eficacia si, una vez llegados a destino, no se sabe dónde dejar la bici a salvo o si no hay un lugar donde cambiarse después de haber pedaleado bajo la lluvia. La última milla “privada” es decisiva.
A las empresas del territorio les pedimos que se conviertan en socias de la movilidad. Dos cosas muy útiles que las empresas pueden hacer son, por un lado, garantizar servicios internos, es decir instalar aparcabicis cubiertos, dedicados y seguros (o velo-estaciones corporativas), tomas para la recarga de las e-bikes y vestuarios con duchas para quien elige la movilidad activa; en segundo lugar nombrar, valorizar y comprometer adecuadamente la figura del Mobility Manager de empresa, creando un canal directo de intercambio con el Mobility Manager del Ayuntamiento para calibrar los horarios y los servicios.
Por su parte la Administración puede promover acuerdos para el uso del bike sharing corporativo y facilidades para el Bike-to-Work, puede trabajar conjuntamente para enlazar con seguridad el carril bici público con la entrada del emplazamiento empresarial, eliminando obstáculos o puntos críticos, y puede valorizar públicamente a las empresas “Cycle-Friendly”, demostrando que quien invierte en la salud y en la movilidad de sus propios empleados contribuye a mejorar la calidad del aire y de la vida de toda la ciudad.
Diseñar partiendo de quien tiene más limitaciones
Paolo Barbato: En Velo-city dijo que la discapacidad no atañe a categorías separadas: un padre o una madre con el carrito, una persona mayor, quien tiene una lesión temporal están en el mismo barco. Llevado dentro de una empresa, ese principio da la vuelta al modo de construir un plan de movilidad, porque se diseña partiendo de quien tiene más limitaciones en lugar de partir del empleado medio. ¿Qué le diría a una empresa que considera la accesibilidad solo una obligación que cumplir?
Ivano Marchiol: Cuando se proyecta un espacio público, o un plan de movilidad corporativa, partiendo de quien tiene mayores limitaciones, es decir quien se mueve en silla de ruedas o tiene movilidad reducida, la infraestructura resultante se vuelve infinitamente más fluida, segura y confortable para todos. Un bordillo enlazado sin escalones ayuda a la silla de ruedas, pero facilita también el carrito de bebé, el carro de los repartos y a quien va en bicicleta.
A una empresa que considera la accesibilidad solamente un cumplimiento normativo o un coste que contener, le diría tres cosas. La primera es que la accesibilidad es un indicador de calidad proyectual y de eficiencia: una empresa accesible elimina los microobstáculos cotidianos, reduce los accidentes laborales, mejora la ergonomía general y optimiza los tiempos de desplazamiento interno. La segunda es que un entorno de trabajo sin barreras físicas y culturales atrae a un abanico de competencias y talentos más amplio y crea un clima empresarial más sereno y colaborativo. Y por último la tercera es que diseñar partiendo de la fragilidad no es una medida especial para “alguien”, es seguridad para todos: significa construir una organización más sólida, moderna, flexible y resiliente. La inclusividad es la inversión con el mejor retorno en términos sociales y económicos.
Ivano Marchiol
Ivano Marchiol es concejal de Obras públicas, Movilidad y Zonas verdes del Ayuntamiento de Udine. En junio de 2026 fue el único administrador del Friuli Venecia Julia invitado a intervenir en sesión plenaria en Velo-city, la cumbre mundial de la ciclabilidad acogida en Rímini. Su compromiso público está ligado al tema de la accesibilidad universal como criterio de diseño del espacio urbano.
Ivano Marchiol es Concejal de Obras Públicas, Movilidad y Zonas Verdes del Ayuntamiento de Udine. En junio de 2026 fue el único administrador de Friuli Venezia Giulia invitado a intervenir en sesión plenaria en Velo-city, la cumbre mundial de la ciclabilidad celebrada en Rímini. Su compromiso público está ligado al tema de la accesibilidad universal como criterio de diseño del espacio urbano.