Il piano è la fabbrica del dato: una conversazione con Paolo Gandolfi

Intervista di Paolo Barbato a Paolo Gandolfi.

Paolo Gandolfi è una figura rara nel panorama italiano del mobility management, perché ha attraversato questo campo da tre posizioni diverse. Ha lavorato sulle norme da parlamentare, ha governato le politiche locali da assessore e oggi si confronta con l’attuazione quotidiana dentro un Comune.

Da legislatore ha seguito provvedimenti centrali per la mobilità e la sicurezza stradale, tra cui la legge sull’omicidio stradale, la legge sulla mobilità ciclistica e la delega per la riforma del Codice della Strada. Da amministratore locale è stato assessore alla mobilità di Reggio Emilia dal 2007 al 2013, contribuendo alla costruzione di un sistema ciclabile riconosciuto anche fuori dai confini nazionali. Oggi lavora sul lato dell’attuazione amministrativa, tra pianificazione urbana, mobilità sostenibile e progetti infrastrutturali complessi.

Questa traiettoria rende la conversazione particolarmente utile, perché permette di leggere il piano non come un documento isolato, ma come una parte di una filiera più ampia. Prima c’è la norma, poi c’è il piano, poi arrivano i dati, le decisioni pubbliche e il cambiamento reale dei comportamenti. Gandolfi siede inoltre nel Tavolo Tecnico sul Mobility Management del MIT, nel gruppo di lavoro per il Piano Generale della Mobilità Ciclistica e nel Comitato per la sicurezza stradale dello stesso Ministero, e ha un profilo internazionale come esperto europeo e relatore in reti dedicate alla mobilità urbana sostenibile.

Dallo scrivere le norme all’applicarle

Paolo Barbato: Lei ha scritto norme nazionali sui trasporti e oggi le applica da dirigente comunale. Dov’è lo scarto più grande tra ciò che la regolazione prevede e ciò che un Comune riesce davvero a mettere a terra?

Paolo Gandolfi: Ci sono tre gap significativi tra l’approccio legislativo e la messa in pratica di azioni di mobilità. Il primo gap è di competenza. La mobilità delle città è un tema complesso e molto specifico, che non trova nello stato una struttura tecnica pienamente competente, né nei ministeri, né in Parlamento, né in strutture di supporto. Le materie dei “trasporti” e delle “infrastrutture” di cui storicamente si occupa il ministero sono molto distanti e diverse dalla mobilità urbana. Questo genera l’arretratezza delle norme nazionali rispetto al livello di esperienza e competenza delle città.

Il secondo gap riguarda l’esperienza. Come nel caso precedente l’assenza di esperienza tecnica nei comuni mantiene la normativa nazionale sempre in un limbo di astrazione che la rende inefficace nella gestione delle città e lo stesso si può dire dell’assenza di esperienza amministrativa di chi arriva in Parlamento e non comprende le vere domande che derivano dall’esperienza quotidiana dei cittadini.

Infine il terzo gap è il consenso, quando scrivi una norma immagini un meccanismo che debba funzionare in modo ordinato e replicabile, ma quando poi la applichi dentro un Comune scopri le infinite insidie del consenso che si esprime ogni giorno su ogni singolo atto e non con i sondaggi, bensì con un rapporto diretto. Questo a volte inficia la capacità dell’amministrazione di trasformare l’obbligo in una scelta concreta.

Il piano come fabbrica del dato

Paolo Barbato: Ha descritto il piano come la fabbrica del dato. Cosa intende, e perché questa lettura cambia il ruolo del Mobility Manager?

Paolo Gandolfi: Spesso i cittadini e a volte anche gli amministratori, fraintendono il termine “mobility manager” come una figura onnipotente nel campo della mobilità, capace di affrontare i grandi problemi di mobilità delle città. In realtà sappiamo che quello del Mobility Manager è un ruolo più limitato, ma che può essere più o meno efficace a seconda del fatto che sia svolto o meno dentro la cornice di un piano della mobilità. Senza un Piano Urbano della Mobilità Sostenibile alle spalle l’azione del MM e anche il Piano degli spostamenti casa lavoro possono risultare vani o inefficaci. Il piano è il luogo in cui si produce la materia prima del mobility management, su cui inserire le esigenze reali di spostamento delle persone.

Quel dato è molto più utile degli aggregati generici, perché consente di entrare nelle eccezioni, nei casi specifici e nelle aree dove un intervento può funzionare davvero. Se il Mobility Manager vive i piani come una scartoffia, perde la parte più preziosa del lavoro. Se li considera una fabbrica del dato, ha in mano lo strumento per formulare proposte verificabili, non solo intenzioni.

Cosa rende una pista ciclabile davvero usata

Paolo Barbato: Reggio Emilia ha investito sulla ciclabilità per anni, fin da quando lei era assessore. Guardando i dati di spostamento sistematico, cosa ha fatto la differenza tra una pista usata e una sottoutilizzata?

Paolo Gandolfi: Le infrastrutture servono, ma da sole non bastano. Il fatto che una pista ciclabile esista non significa automaticamente che venga usata. La differenza la fanno la rete, la continuità dei percorsi e la possibilità di usare la bicicletta per spostamenti ordinari, sapere dove lasciarla durante il lavoro, essere sicuro nel traffico e altri aspetti. Inoltre muoversi in bicicletta non è un’attività da fare in certi luoghi, deve invece diventare possibile e sicuro su tutta la rete stradale cittadina. Tutte le strade devono essere ciclabili ed è in quelle più trafficate che le bici devono spostarsi su una propria rete separata.

Per il tragitto casa lavoro conta soprattutto la normalità della scelta. Una pista funziona quando permette alle persone di arrivare davvero dove devono andare, in modo sicuro, leggibile e continuo. A Reggio Emilia il lavoro è stato costruito sul sistema, non sul singolo tratto.

Tornando al tema di una visione complessiva, quella di un Piano, va detto che anche da noi lo scatto in avanti più rilevante della mobilità ciclabile è avvenuto nel 2011 quando con il piano della sosta è stata allargata considerevolmente l’area della sosta a pagamento. Come sempre le scelte i cittadini le fanno all’interno di un riequilibrio di appetibilità di una modalità sull’altra. Se l’auto può andare e parcheggiare ovunque la sola offerta di altre modalità di trasporto non produrrà risultati significativi.

Sicurezza stradale, Città30 e mobility management

Paolo Barbato: Lei è stato relatore della legge sull’omicidio stradale. Che rapporto vede tra sicurezza stradale, Città30 e lavoro dei Mobility Manager, temi che oggi viaggiano spesso su binari separati?

Paolo Gandolfi: L’omicidio stradale è stata prevalentemente una battaglia di giustizia. Io non credo molto nella capacità maieutica della pena. Ritenevo però insopportabile sotto il profilo della giustizia che nel casi di omicidio stradale con un profilo di colpa grave o addirittura dolo eventuale, come guidare ubriachi o drogati o sorpassare presso le strisce pedonali, per fare due esempi di aggravante, non vi fosse nessuna giustizia per le vittime e i famigliari. Per vincere la battaglia della sicurezza nelle città bisogna lavorare sulla riduzione delle velocità. A parte rarissimi casi, come l’angolo cieco dei camion, le ragioni della morte o ferimento grave in incidenti stradali è dovuto alla velocità, spesso inadeguata per il contesto in cui avvien l’incidente e comunque prima causa del danno provocato dall’impatto. Non c’è futuro per la mobilità ciclistica o pedonale se non si migliora la sicurezza sulle strade Se riduci gli spostamenti in auto privata, se abbassi le velocità e se rendi più sicure le alternative, stai lavorando sulla mobilità sostenibile in modo coerente.

Il ruolo del trasporto pubblico nello shift modale

Paolo Barbato: Qual è il ruolo del TPL nello shift modale? Quando un trasporto pubblico locale solido non c’è, come deve lavorare un Mobility Manager aziendale?

Paolo Gandolfi: Tra le alternative all’auto, il trasporto pubblico è quella che molte persone riescono a immaginare più facilmente e che molti chiedono nei Piani di Spostamento Casa Lavoro. Nel farlo però in molti si immaginano un servizio affidabile e vicino ai luoghi di origine e destinazione, ma sappiamo che non è così, perché io TPL si abbina sempre con tratti a piedi o con altri mezzi di interscambio e non va dove vuoi tu.

Vi è poi una differenza sostanziale tra l’offerta di TPL delle grandi città, molto più estesa e frequente e che ti permette in genere di rinunciare all’auto. Nelle città medie invece il servizio pubblico è strutturalmente più debole, meno frequente, tutto superficiale e le distanze sono in genere inferiori, perdendo competitività verso l’auto e la bici. Nelle città più piccole il TPL è poi solo una presenza simbolica. Per questo, per servire meglio le aree o le fasce orarie a domanda debole occorre sviluppare in servizi a chiamata.

Si può lavorare su navette aziendali o di polo produttivo, car pooling, ciclabilità, orari, parcheggi e incentivi e costruire da parte del Mobility Manager d’Area una relazione tra aziende, mobility manager e il gestore del trasporto.

Le coalizioni territoriali oltre l’etichetta

Paolo Barbato: Sul fronte delle coalizioni territoriali di Mobility Manager, un territorio come quello reggiano ha le condizioni per costruirle? Cosa serve perché non restino un’etichetta?

Paolo Gandolfi: Le condizioni ci sono quando il territorio smette di guardare ai piani come documenti separati e inizia a leggerli come una base informativa comune. Una singola azienda vede il proprio perimetro. Una coalizione territoriale consente invece di vedere schemi più ampi, come origini ricorrenti, poli di destinazione, fasce orarie, criticità infrastrutturali e bisogni che nessuna azienda può affrontare da sola.

Perché non resti un’etichetta servono coordinamento pubblico, restituzione utile alle imprese e capacità di trasformare i dati aggregati in azioni negoziabili. Penso a modifiche al TPL, interventi ciclabili, servizi condivisi, politiche di sosta, sperimentazioni su orari e accessibilità.

Senza questo passaggio, la coalizione diventa solo un tavolo. Con questo passaggio, invece, diventa uno strumento di governo della domanda di mobilità.

Un problema di cultura prima che di offerta

Paolo Barbato: Cosa intende quando dice che la mobilità italiana ha un problema di cultura prima che di offerta?

Paolo Gandolfi: Le persone non cambiano comportamento solo perché aumenta l’offerta. Cambiano quando percepiscono che una scelta è sensata, praticabile e socialmente normale. Quando chiediamo ad un cittadino di cambiare mezzo di spostamento gli stiamo chiedendo una cosa grossa e complessa, quasi come comprare un auto. Se siamo convinti che questo vada fatto dovremmo sommergerli di pubblicità positiva verso il cambiamento che proponiamo, proprio come si fa per le auto. Ovviamente non possiamo contare sulle risorse di un grande produttori di beni che punta al profitto, ma quello al nulla che facciamo c’è di mezzo qualche opportunità. Il dieci per cento di quanto spendiamo in infrastrutture e servizi di mobilità dovrebbe essere dedicato a comunicare e promuovere il cambiamento verso la mobilità sostenibile. In Italia abbiamo investito molto sulla dimensione tecnica della mobilità e troppo poco sulla capacità di comunicarla.

La mobilità sostenibile non può essere raccontata come rinuncia o come scelta di nicchia. Deve essere vissuta come una opportunità, come qualcosa di bello, di sano, di utile di sicuro, etc. Senza questa componente, anche il piano migliore resta uno strumento che pochi hanno voglia di usare.

Chi è Paolo Gandolfi

Paolo Gandolfi è Direttore dell’Area Sviluppo Territoriale e Dirigente Mobilità del Comune di Reggio Emilia. È stato deputato e relatore di provvedimenti su mobilità ciclistica, omicidio stradale e Codice della Strada, e assessore alla mobilità di Reggio Emilia dal 2007 al 2013.