Una oficina de la movilidad para cuatro Uniones de Municipios: una conversación con Federica Tognini

Entrevista de Paolo Barbato a Federica Tognini.

En los municipios clasificados como periféricos y ultraperiféricos el transporte público pesa menos del 5% de los desplazamientos, la movilidad activa se mantiene por debajo del 20% y coches y motos superan el 75%. Son los números del Observatorio Audimob de Isfort, y cuentan una dependencia del automóvil que ningún plan de empresa, por sí solo, puede desmontar.

El Área interior Garfagnana, Lunigiana, Media Valle del Serchio y Appennino Pistoiese mantiene unidas cuatro Uniones de Municipios en tres provincias, para unos 108.000 habitantes. El área proyecto, la parte en favor de la cual se realizan las intervenciones, cuenta con 19 municipios todos periféricos o ultraperiféricos, 38.000 habitantes y una densidad de 37,2 habitantes por kilómetro cuadrado. Las seis áreas interiores toscanas, según el dosier regional, pierden población a un ritmo del 3,5%, en línea con el dato nacional. Es el contexto en el que nació el proyecto Co-progettare la connettività, y con él el Mobility Office, la estructura técnica que coordina la movilidad de las cuatro Uniones.

Una estructura técnica antes que un servicio

Paolo Barbato: Ingeniera, lo primero que llama la atención de vuestro trabajo no es tanto el servicio sino la estructura y el recorrido que habéis hecho para llegar a su definición. Un papel clave parece tenerlo la construcción del Mobility Office, una cabina di regia en la que participan los técnicos de las cuatro Uniones. ¿Cómo nace, y qué hace hoy que antes no se hacía?

Federica Tognini: El Mobility Office nace de una constatación elemental común a muchas uniones de municipios, y es que los desplazamientos cotidianos no se detienen en el límite municipal mientras que a menudo las competencias, las estrategias y las acciones sí. Quien vive en estos valles atraviesa con naturalidad varios municipios, y a menudo provincias distintas, aunque solo sea para ir a la escuela, al hospital o al trabajo. La oficina sienta a la misma mesa a los técnicos de cada Unión ante todo por cooperación y puesta en común en el desarrollo de proyectos innovadores ligados a la movilidad. Para garantizar esto, al menos en esta primera fase de puesta en marcha nos hemos servido de una coordinación externa técnico-científica realizada materialmente por TPS Pro en la persona de Matteo Scamporrino, Mobility Manager del Área interior.

Es interesante señalar cómo los técnicos de las distintas uniones no fueron seleccionados por competencia técnica específica sobre el tema de la movilidad, sino por conocimiento real y operativo del territorio, entendido tanto como lugares físicos como comunidades. En agosto de 2025 la Cabina di Regia del Área interior decretó la creación del Mobility Office. A cada Unión se le dio la facultad de identificar a la persona interna más adecuada para el papel; posteriormente, en el primer cuatrimestre de trabajo entre septiembre y diciembre de 2025, el Mobility Manager d’Area Interna llevó a cabo un recorrido de formación técnico-disciplinar sobre el tema del Mobility Management.

El recorrido del Mobility Office se extendió a administradores y empleados de todas las Uniones y Municipios, reforzando las competencias y la cultura de la movilidad en toda el Área interior. A partir de enero de 2026 la oficina resultó plenamente operativa y participó en la construcción operativa y de gestión del proyecto a través de encuentros de coordinación dos veces por semana. La diferencia práctica con o sin el Mobility Office es que las problemáticas de cada municipio y de cada unión dejan de estar aisladas y se comparten dentro de un marco único de área.

Esto nos permite hacer surgir estrategias integradas y, por fin, acciones comunes basadas en prioridades compartidas, optimizando el uso de los vehículos y respondiendo de manera flexible a los reales corredores de marginalidad. El Mobility Office ha jugado un papel fundamental en la implicación de los stakeholders útiles para la realización del servicio de comunidad, ya que cada miembro conocía mejor que nadie su propia realidad local.

Mapear la accesibilidad real, no la distancia

Paolo Barbato: El proyecto se ha servido de un trabajo de geodesign, es decir de un mapeo de la accesibilidad real a los servicios esenciales para conseguir definir las áreas de influencia reales de los servicios previstos por el proyecto. En las empresas estamos acostumbrados a razonar en kilómetros. ¿Qué cambia cuando se mide la accesibilidad real?

Federica Tognini: Cambia que el kilómetro no dice casi nada en un territorio morfológicamente articulado y con una densidad de población tan baja, mandan las relaciones y la accesibilidad real. En particular para el Servizio di Comunità y para el sistema de carpooling necesitábamos tener radios de acción calibrados sobre el territorio y sobre la realidad de asentamiento reales.

Se procedió entonces a la construcción en entorno GIS de un modelo de asentamiento, morfológico y viario de toda el Área interior; esta base se construyó no solo partiendo de los datos geográficos disponibles (Geoscopio Regione toscana, Open Street Map, Google Maps, datos GTFS del Transporte público, etc…), sino sobre todo gracias a la contribución y aportación por parte de los miembros del Mobility Office y de los técnicos y consultores locales. En particular, se identificaron los POI (Puntos de Interés) locales divididos en cuatro macrocategorías: Educación, Sanidad, Comercio, Servicios Sociales.

La primera elaboración relativa a la Accesibilidad Absoluta a los servicios del Área interior produjo cuatro cartografías específicas para cada una de las macrocategorías de los POI, y recoge el índice de accesibilidad absoluto del territorio del área interior. Se creó una cuadrícula de hexágonos de una hectárea que cubre toda la superficie del Área interior y para cada hexágono se calculó cuántos POI, o servicios, eran alcanzables en 25 minutos reales en coche, coloreados oportunamente de manera degradada. Los resultados permiten comprender de un vistazo la accesibilidad real a los servicios de todo el territorio del Área interior. Esto nos permitió identificar las aldeas y las zonas más aisladas y por tanto a las que hay que servir prioritariamente con los servicios previstos por el proyecto.

La segunda fase de geodesign se articula en 19 fichas municipales, dirigidas a evaluar la accesibilidad específica a los distintos servicios y polos de atracción de cada Municipio beneficiario del servicio de Comunidad. El análisis apunta a mapear el ‘radio de acción’ viario y temporal necesario para garantizar una dotación mínima de servicios esenciales a la ciudadanía. Gracias a estas fichas fue posible “calibrar” a nivel temporal y espacial el servicio garantizado para los ciudadanos de cada Municipio dando prioridad a los menos dotados de partida.

Estos análisis espaciales han permitido objetivar sobre una base científica un fenómeno bien conocido por quien vive en los territorios de montaña: la profunda discrepancia entre las distancias teóricas (en línea recta) y los tiempos reales de recorrido por carretera. Gracias a este mapeo riguroso de la accesibilidad, fue posible asignar de modo focalizado y eficiente los recursos disponibles, dirigiéndolos principalmente allí donde se registran los reales corredores de marginalidad.

Servicio de comunidad y quién lo pone en la carretera

Paolo Barbato: La parte operativa prevé un transporte a demanda para las personas en condición de fragilidad y con acceso limitado al transporte público, gestionado por el Tercer Sector con vehículos cedidos en uso gratuito con posible opción de compra final. Es una elección insólita, porque confía el servicio a sujetos que no son empresas de transporte. ¿Por qué este camino?

Federica Tognini: Porque en un territorio disperso la demanda es tenue y está distribuida, y un servicio de línea tradicional no la intercepta a costes sostenibles. Además, las necesidades de desplazamiento a menudo son compartidas pero están muy ligadas a eventos o situaciones, desde el mercado semanal en las distintas aldeas, al fútbol sala y otros deportes para los chicos, desde el cine a los cursos profesionalizantes, pasando, obviamente, por los médicos de cabecera o los servicios de los Municipios. Organizar líneas de TPL que respondan a estas necesidades intermitentes pero muy importantes para la cotidianidad de los ciudadanos es muy difícil. Las asociaciones del Tercer Sector tienen en cambio un conocimiento capilar y difuso de las personas y en muchos casos ya realizan acompañamientos junto a los servicios sanitarios. La fórmula de los vehículos en uso gratuito con eventual opción de compra final sirve para responder a la pregunta que se plantea siempre en estos proyectos, es decir qué sucede cuando la financiación termina.

Los miembros del Mobility Office, en sinergia con el Mobility Manager d’Area Interna, organizaron encuentros específicos a nivel de Unión de Municipios con las municipalidades, pero sobre todo con las asociaciones que ellos sabían activas y operativas en el territorio. Esto permitió tener una gran eficacia en la selección de los sujetos potencialmente interesados.

En estos encuentros se explicó la fórmula de puesta a disposición de los vehículos, se aclaró quién podía beneficiarse del servicio, cómo y cuándo debía realizarse el servicio, cómo rendir cuentas de él a las distintas uniones y cuáles eran las posibilidades de compra. De ahí surgieron unas directrices para la adhesión de los operadores del tercer sector interesados que nos permitieron construir mientras tanto el parque de vehículos necesario. A día de hoy los coches que se estiman necesarios serán unos 16.

El tercer sector adjudicatario del servicio está obligado a realizar al menos 12 horas semanales de servicio de comunidad divididas en al menos dos jornadas, que decidirá en función de las necesidades, pero deberá registrar todos los viajes en un roadbook que entregará regularmente a los Entes. El contrato prevé un periodo de prestación del servicio por parte de los sujetos adjudicatarios obligatorio con una duración inicial de 1 año. Tras la verificación y el reconocimiento de la efectiva y correcta prestación del servicio en esta primera fase, gracias a los roadbook y al constante seguimiento del Mobility Office, el vehículo quedará en dotación al mismo sujeto durante otros 4 años, tras los cuales la asociación del tercer sector puede adquirir el vehículo.

La lista de los beneficiarios corresponde totalmente al Municipio de referencia y la asociación del tercer sector la recibe con actualización trimestral: los viajes para los sujetos incluidos en la lista facilitada por el Municipio son gratuitos. Esto no quita la posibilidad por parte de la asociación de prestar servicios a otros usuarios no incluidos en la lista prevista por el proyecto, fuera de las 12 horas de servicio, utilizando los coches facilitados por el proyecto para otras finalidades sociales.

Quién se queda fuera cuando el coche es uno solo

Paolo Barbato: Uno de los objetivos declarados tiene que ver con quien no siempre tiene a su disposición un vehículo privado, en particular los jóvenes, los mayores de 65 años y las familias con un solo automóvil. En nuestro mundo esto se convierte en una persona que no puede aceptar un turno o presentar una candidatura. ¿Lo veis también vosotros desde este ángulo?

Federica Tognini: Lo vemos exactamente así. Cuando en casa hay un solo vehículo, el derecho a la movilidad sigue a menudo una jerarquía familiar, y quien se queda sin vehículo debe renunciar inevitablemente a algo, típicamente formación, trabajo, cuidados u ocio. Es una forma de exclusión que no aparece en las estadísticas del tráfico, porque tiene que ver con desplazamientos que no se producen. En los análisis sobre las áreas interiores, el debate se concentra a menudo en el binomio despoblación-envejecimiento, asociando la vulnerabilidad casi exclusivamente a la franja anciana. Existe sin embargo una marginalidad juvenil invisible que golpea directamente a adolescentes y jóvenes: después de afrontar desplazamientos escolares cotidianos que superan a menudo las dos horas entre ida y vuelta, estos jóvenes se encuentran confinados en sus propias casas. Sin soluciones de movilidad flexibles, el acceso a actividades extraescolares, deportivas o relacionales resulta vedado, sobre todo en las familias con un solo vehículo donde el único coche disponible se emplea para el trabajo. La integración entre el Servizio di Comunità y el carpooling desmonta esta limitación, ofreciendo una alternativa de transporte eficiente que favorece la socialidad real en el territorio, previniendo tanto el aislamiento geográfico como una forzada ‘virtualización’ de las relaciones debida a la sistemática falta de alternativas físicas.

Cuatro Uniones, tres provincias, muchos alcaldes

Paolo Barbato: Paso a la parte menos fácil de contar. Mantener unidas cuatro Uniones de Municipios en tres provincias significa poner de acuerdo a administraciones con dimensiones, presupuestos y urgencias distintas. Cuando una elección conviene al área pero no conviene al municipio individual, ¿cómo la sacáis adelante? ¿Y cuáles han sido las resistencias reales en estos años?

Federica Tognini: Coordinar cuatro Uniones de Municipios con 58 municipios en su interior de los cuales solo 19 son beneficiarios del Servizio di Comunità no es fácil precisamente por las diferencias de contexto tanto físico-geográfico como socioeconómico. Digamos que a lo largo de los años, gracias también a la estrategia SNAI, la cooperación y la cohesión entre estos entes ha aumentado y cada vez más cada ente, incluso el más pequeño, ha entendido que la unión hace la fuerza. El proyecto, también gracias al instrumento del Mobility Office, ha podido apoyarse sobre una base sólida de cooperación interinstitucional que nos ha permitido verticalmente tener autoridad en el diálogo con Stakeholders ligados al Transporte Público, asociaciones sectoriales, Tercer sector, etc… no era algo descontado.

Diseñar estrategias e intervenciones en estos territorios presupone por así decir una confianza adaptativa en los demás sujetos: continuamente tienes que conciliar tus necesidades, por ejemplo municipales, con los otros municipios limítrofes y con tu Unión, pero también con Municipios lejanos y Uniones de otras provincias, siendo consciente de la escasez de los recursos y del respeto de la necesidad de todos. También el análisis de Geodesign con las fichas municipales quiere dar a los municipios una especie de “consciencia global” dentro del Área interior para favorecer precisamente la adaptación activa y consciente de las propias necesidades y prioridades respecto a los demás.

El diálogo con quien gestiona la movilidad de las empresas

Paolo Barbato: Nuestra newsletter la leen los Mobility Manager de empresas con más de cien empleados, muchos de los cuales trabajan en plantas situadas en territorios como el vuestro. En vuestro perímetro, ¿existe ya un diálogo con ellos, o con un Mobility Manager de Área? Y si una empresa os trajera mañana los datos de residencia y los horarios de sus empleados, ¿qué podríais hacer realmente con ellos?

Federica Tognini: La atención hacia los desplazamientos casa-trabajo es la última pieza del proyecto, no por importancia obviamente, sin trabajo difícilmente se podrá combatir la despoblación y el abandono, sino por instrumento de referencia. De hecho, los fondos para este proyecto están asignados en su mayor parte a la compra de los vehículos y a la difusión en el territorio del propio proyecto, pero se consideró correcto dedicar una parte a la experimentación de un servicio de carpooling de Área interior en el que creemos mucho. Partimos de la idea y del estudio de las plataformas utilizadas para el carpooling de empresa y a partir de ahí se pensó en readaptarla a un contexto muy vasto como el área interior y a un público con orígenes y destinos muy variados.

La inscripción se permitirá únicamente a los residentes, trabajadores, city user o turistas del área interior a través de un formulario de autodeclaración online. Quien ofrece un trayecto podrá pedir una contribución por el viaje como mero reembolso de gastos; una hipótesis que estamos evaluando es que quien use la plataforma acumule puntos que darán recompensas tanto en actividades locales como en beneficios ofrecidos por los distintos municipios; para los detalles esperamos el final de las conversaciones que tendrán lugar en otoño.

Esperamos que el carpooling se convierta en un instrumento principalmente funcional para los trabajadores; de hecho, la realidad territorial concentra en pocos lugares las actividades productivas y comerciales, y según nuestras simulaciones los coches compartidos de trabajadores, incluso de distintos sectores y empresas, podrían convertirse en la norma.

Innovar en un territorio que se vacía

Paolo Barbato: Cierro con la pregunta más incómoda. Vosotros trabajáis sobre un área que pierde población a un ritmo del 3,5%, con municipios ultraperiféricos y una densidad de 37 habitantes por kilómetro cuadrado. Los proyectos tienen tiempos largos, los resultados se ven al cabo de años, y mientras tanto alguien se va igualmente. ¿Qué efecto produce hacer innovación a esta velocidad, y cómo se mide si está funcionando?

Federica Tognini: Las administraciones públicas son, por su naturaleza, realidades ‘turbo-lentas’. Por un lado pagamos la lentitud fisiológica de los tiempos dictados por los cronogramas (Gantt), por los plazos de rendición de cuentas y por la complejidad de procesos decisorios que implican a decenas de actores distintos. Por otro, sin embargo, estamos demostrando que podemos meter el ‘turbo’. Y lo hacemos coordinándonos en tres frentes: a nivel técnico con el Mobility Office, a nivel administrativo a través de Cabine di Regia cada vez más frecuentes y reactivas, y a nivel social poniendo en valor los proyectos de comunidad que cultivamos desde hace años en el territorio. A menudo, de hecho, poder contar con una red social sólida, aunque sea numéricamente pequeña y geográficamente rarefacta, actúa como un acelerador de decisiones y dinámicas. Ahora que por fin hemos metido la marcha adecuada, el objetivo es hacer correr este proyecto a una velocidad completamente nueva.

Qué hace falta para que el modelo se pueda repetir

Paolo Barbato: Última pregunta, más operativa. Si otro territorio quisiera construir un Mobility Office, ¿de qué debería partir y cuáles son los errores que hay que evitar?

Federica Tognini: Debería partir de un ente líder que ponga estructura y continuidad, porque sin una sede técnica estable la coordinación dura lo que dura el proyecto. El segundo punto son los datos, que hay que recoger antes de decidir y no después. Necesita luego consultorías técnico-científicas para facilitar tanto la recogida de los datos como la formación/actualización de técnicos y decisores internos. Por último, necesita proyectos, aunque sean pequeños, para que los gestione o cogestione el Mobility Office; si no se hace operativo, este instrumento tiende inevitablemente a apagarse.

Consideración final de Federica

Quiero subrayar con fuerza que este proyecto tiene un carácter muy experimental; respecto a la idea inicial estamos intentando innovar mucho para acelerar y aumentar su eficacia; esperamos que las acciones del proyecto no solo se realicen sino que “sobrevivan” al final del proyecto y evolucionen.

Innovar es fatigoso y complejo, pero últimamente estamos recogiendo también buenos reconocimientos; de hecho, el proyecto interprovincial “Garfagnana – Lunigiana – Media Valle del Serchio – Appennino Pistoiese” ha entrado entre los cinco finalistas de la categoría Movilidad del prestigioso Premio Future4Cities 2026. El reconocimiento, ideado por Will Media y FROM en colaboración con las OGR Torino, mapea y pone en valor los mejores proyectos de innovación urbana y territorial en Italia.

Esperamos que también esta entrevista contribuya a dar a conocer este proyecto a profesionales, administradores y técnicos del sector, favoreciendo el intercambio y la confrontación de ideas. El futuro de las Áreas interiores es menos halagüeño que en el pasado y volver a partir de la movilidad y de su gestión nos parece la carta ganadora para invertir la tendencia de despoblación e innovar los territorios frágiles.

Quién es Federica Tognini

Federica Tognini es responsable de la Oficina para la gestión de la Estrategia de Área interior Garfagnana, Lunigiana, Media Valle del Serchio, Appennino Pistoiese en la Unione Comuni Garfagnana, ente líder de la Estrategia.

Fuentes utilizadas para esta reconstrucción

• Dipartimento per le politiche di coesione, ficha del área Garfagnana, ciclo 2014-20
• Sitio de la Estrategia de Área, sección SNAI 2021-27
• Regione Toscana, Estrategias territoriales en áreas interiores, Área 5
• Dosier regional sobre las áreas SNAI toscanas, recogido en la crónica del congreso de Castelnuovo di Garfagnana, abril de 2026
• LuccaInDiretta, descripción del proyecto y del Mobility Office, 18 de julio de 2026
• Isfort, Osservatorio Audimob, síntesis del 21.º Informe sobre la movilidad de los italianos, documento en archivo Wiseair.