Osservatorio Connected Vehicle & Mobility, settima edizione: la mobilità oltre l'auto privata

Intervista di Paolo Barbato a Giulio Salvadori, Direttore dell’Osservatorio Connected Vehicle & Mobility del Politecnico di Milano.

Negli Stati Uniti i veicoli a guida autonoma effettuano oltre 450.000 corse commerciali a settimana, in Cina circa 250.000. In Europa, nello stesso periodo, si sono svolti 36 progetti pilota e nessun servizio commerciale su larga scala. È il divario che apre la settima edizione dell’Osservatorio Connected Vehicle & Mobility del Politecnico di Milano, presentata a maggio 2026 con un titolo che è anche una diagnosi: “Driving the Future: la mobilità alla curva decisiva”.

La curva è quella in cui le tecnologie smettono di essere promesse e diventano servizi. Per leggere i risultati al di là dei titoli abbiamo parlato con Giulio Salvadori, Direttore dell’Osservatorio, che ha guidato la ricerca su veicoli connessi, guida autonoma, smart mobility e infrastruttura di ricarica.

Il robotaxi prima dell’auto privata

Paolo Barbato: Giulio, partiamo dal dato che colpisce di più: gli Stati Uniti e la Cina viaggiano a centinaia di migliaia di corse autonome a settimana, l’Europa è ferma ai pilota. Quanto è strutturale questo divario?

Giulio Salvadori: È un divario reale e per ora si sta allargando. Cina e Stati Uniti mantengono un vantaggio strutturale: il 67% e il 44% dei progetti di livello 4 già commercializzati sono rispettivamente cinesi e statunitensi. Ma il dato più istruttivo non è quantitativo, è il tempo che serve per portare un progetto dall’avvio alla commercializzazione. In Cina sono 2,7 anni in media, negli Stati Uniti 6,4, in Europa 6,6. Il ritardo europeo non nasce dalla tecnologia, nasce dalle attese normative nella fase di go-to-market. Abbiamo censito 47 progetti di guida autonoma di livello 4 a livello globale, e il modello di servizio dominante, nel 53% dei casi già commercializzati, è il robotaxi. Questo conferma una cosa che vale la pena dire con chiarezza: la prima applicazione scalabile della guida autonoma non sarà l’auto privata, sarà il ride-hailing autonomo. Per costi e profittabilità, l’auto di proprietà autonoma resta indietro.

Paolo Barbato: E in Europa, qualcosa si muove davvero o stiamo solo a guardare?

Giulio Salvadori: Qualcosa si muove, anche se in ordine sparso. I mercati più rapidi sono Regno Unito e Svizzera, entrambi fuori dall’Unione, che hanno costruito framework regolatori più agili. Il primo servizio di robotaxi commerciale aperto al pubblico dentro l’Unione Europea è arrivato l’8 aprile 2026, quando la cinese Pony.ai ha avviato un servizio operativo a Zagabria. Waymo ha annunciato il lancio a Londra entro il 2026, e nelle stesse settimane Baidu Apollo ha avviato sperimentazioni in Svizzera. Sul fronte istituzionale, a settembre 2025 la Commissione Europea ha lanciato la European Connected and Autonomous Vehicle Alliance, un forum industriale per coordinare sviluppo e investimenti, con sperimentazioni su larga scala previste dal 2026. La spinta c’è. Quello che manca è la velocità normativa.

La risposta italiana

Paolo Barbato: In Italia la notizia di queste settimane è Niulinx. Come la leggi rispetto al quadro che descrivi?

Giulio Salvadori: Niulinx è il segnale che anche da noi la ricerca può diventare impresa. È uno spin-off del Politecnico di Milano nato dal gruppo guidato da Sergio Savaresi, e ha chiuso ad aprile 2026 un round da 38 milioni di euro, il più grande mai realizzato in Italia nel settore, con A2A e CDP Venture Capital come investitori principali. Il modello non è il robotaxi puro ma il robosharing: un veicolo elettrico che raggiunge autonomamente il cliente, viene guidato durante il tragitto e poi si riposiziona da solo verso la ricarica o l’utente successivo. La tecnologia a bassa velocità, fino a 30 km/h, è già stata testata su strada a Brescia nel 2025. È interessante perché il robosharing elimina il principale costo operativo del car sharing tradizionale, la ricollocazione manuale dei mezzi. È un modello pensato per le regole europee, non contro di esse.

Paolo Barbato: C’è un punto che torna spesso nel report: la guida autonoma non è il prodotto di un singolo attore. Cosa significa in pratica?

Giulio Salvadori: Significa che l’ecosistema si struttura su tre livelli interdipendenti. Ci sono gli OEM, che forniscono i veicoli certificati e la piattaforma fisica. Ci sono gli enabler tecnologici, che sviluppano il cervello del veicolo: i modelli di AI, la percezione, i sistemi di simulazione e validazione. E ci sono le piattaforme di servizio, che aggregano la domanda e gestiscono le flotte, trasformando la tecnologia in mobilità utilizzabile. Nessuno copre da solo tutta la catena in modo efficiente. Per questo stiamo vedendo grandi alleanze tra costruttori, piattaforme di sharing e sviluppatori di algoritmi. Chi prova a fare tutto da solo, come Tesla, è l’eccezione, non la regola.

I benefici, oltre la punta dell’iceberg

Paolo Barbato: L’Osservatorio ha quantificato i benefici della guida autonoma in Italia. Quali numeri contano davvero?

Giulio Salvadori: Abbiamo modellato l’introduzione progressiva di robotaxi e robosharing su un orizzonte 2028-2050, distinguendo due ordini di effetti. L’effetto diretto è la sostituzione delle flotte professionali esistenti, taxi e car sharing, con mezzi autonomi più efficienti: l’eliminazione del fattore umano riduce i feriti per chilometro fino al 70%, e l’uso più intensivo dei veicoli consente di coprire la stessa domanda con una flotta ridotta a circa un terzo. Questo vale circa 168 milioni di euro di costo sociale evitato e 3.000 feriti in meno. Ma il vero impatto è l’effetto indiretto. Man mano che i servizi diventano efficienti e le tariffe scendono, una quota crescente di famiglie rinuncia alla seconda auto. Applicato a un parco urbano di circa 18 milioni di veicoli, questo significa circa 900.000 auto in meno, 100.000 feriti evitati, 41.000 tonnellate di emissioni in meno e un costo sociale evitato di 5,9 miliardi di euro. È il 97% dei 6,1 miliardi totali stimati nel periodo. Il messaggio è che non bisogna guardare la punta dell’iceberg, cioè il singolo veicolo autonomo, ma il blocco intero: il valore nasce dal cambiamento del modello di mobilità, non dalla tecnologia in sé.

Paolo Barbato: C’è anche un dato sulla disponibilità delle persone a usarla.

Giulio Salvadori: Sì, e per chi ragiona di mobilità del lavoro è il più rilevante. Oggi il 54% degli italiani dichiara che vorrebbe usare un’auto a guida autonoma, con una preferenza netta per gli spostamenti ripetitivi: la tratta casa-lavoro e i tragitti urbani in condizioni di traffico intenso. È esattamente il profilo del commuting quotidiano. La domanda latente, dal lato dei lavoratori, esiste già.

Dal veicolo connesso al veicolo che eroga servizi

Paolo Barbato: Spostiamoci sulla connettività. Il mercato cresce, ma tu dici che la frontiera si è spostata. Dove?

Giulio Salvadori: Il mercato dei veicoli connessi in Italia vale ormai quasi 3,7 miliardi di euro, in crescita del 14%, trainato dai sistemi ADAS di assistenza alla guida, che da soli valgono 1,52 miliardi e crescono del 27%. A fine 2025 i veicoli connessi erano 18,8 milioni su 46 milioni circolanti. La connettività però non è più la frontiera: ormai tutti i nuovi veicoli nascono connessi. Il vero passaggio è verso il software-defined vehicle, l’auto come piattaforma software capace di erogare servizi e gestire l’intelligenza artificiale a bordo. Il 92% delle aziende ritiene questa transizione inevitabile, l’81% prevede un valore del software pari a quello dell’hardware. Ma c’è un elefante nella stanza: oggi solo il 13% dei ricavi di un costruttore deriva dal software, e in Italia siamo al 5% del fatturato, 180 milioni di euro. La direzione è chiara, la monetizzazione no. Trovare come creare valore dai dati e dai servizi è il nodo dei prossimi anni.

L’infrastruttura che deve tenere il passo

Paolo Barbato: Chiudiamo con elettrificazione e infrastruttura. Qual è lo stato dell’arte?

Giulio Salvadori: Sull’elettrico ci sono segnali incoraggianti. Ad aprile 2026 le auto elettriche pure hanno raggiunto l’8,5% delle immatricolazioni, le ibride plug-in il 9,1%, entrambe in netta crescita sull’anno prima, sostenute dagli incentivi e dalle regole sui fringe benefit aziendali. Restiamo distanti da Germania, Regno Unito e Francia, tutte oltre il 32% sulla quota complessiva, ma la direzione è giusta. Sull’infrastruttura una tecnologia destinata a cambiare l’esperienza di ricarica è il Plug & Charge: dall’8 gennaio 2025 lo standard ISO 15118-2 è obbligatorio sulle nuove colonnine, e abbatte il tempo di avvio di una sessione da 30-120 secondi a 3-5, portando il tasso di successo alla prima connessione dal 70% al 95%. Il punto critico resta il quadro normativo delle Smart Road, fermo al decreto del 2018. Il biennio 2026-2027 sarà decisivo: servono strumenti più flessibili, come le sandbox regolatorie, per colmare il divario con i partner europei e rendere l’infrastruttura pronta alla guida autonoma. Siamo davanti a una curva decisiva. La tecnologia c’è. Quello che l’Europa deve recuperare è la capacità di portarla sulle proprie strade prima del 2030.

Una nota a margine

C’è un cambiamento di prospettiva, nei risultati di quest’anno, che vale la pena rendere esplicito. Per anni il discorso dell’Osservatorio sui veicoli connessi e sugli avanzamenti tecnologici dell’automotive ha avuto al centro il veicolo: il comfort e la sicurezza del guidatore, le funzionalità smart a bordo, i sistemi di guida assistita. A partire da questa edizione il baricentro si è spostato evidentemente sulla guida autonoma e sul suo impatto sull’intero sistema di mobilità. Lo dicono i due numeri che Salvadori ha citato. Il modello di servizio dominante, nel 53% dei progetti già commercializzati, è il robotaxi, a conferma che la prima applicazione scalabile di livello L4 sarà il ride-hailing autonomo e non l’auto di proprietà privata. E lo dice la domanda delle persone: il 54% degli italiani dichiara che vorrebbe usare un veicolo a guida autonoma proprio per gli spostamenti ripetitivi, la tratta casa-lavoro o i tragitti urbani in condizioni di traffico intenso.

Nel suo recente keynote alla Next Mobility Exhibition, il professor Sergio Savaresi ha definito Niulinx intermodale per costruzione. È una distinzione che sposta il focus dal micro al macro e impone di ragionare su nuovi scenari di integrazione modale. Un’auto davvero autonoma non è più un bene da possedere, ma un servizio da utilizzare solo quando serve, con zero investimento iniziale per l’utente finale. Non è un dettaglio: i grandi costruttori europei hanno scarso interesse ad andare oltre il cosiddetto livello 2+, cioè i sistemi che richiedono comunque un conducente al volante, proprio perché un’auto pienamente autonoma e condivisa ridurrebbe la dipendenza del consumatore dall’auto di proprietà. Lo ha osservato l’europarlamentare Pierfrancesco Maran, oggi presidente della Commissione Ambiente del Parlamento Europeo, e il punto coglie esattamente la posta in gioco industriale.

La guida autonoma intermodale ha invece il potenziale di cambiare la relazione dell’auto con tutto il resto del sistema. Da concorrente del trasporto pubblico può diventarne il complemento, coprendo il primo e l’ultimo miglio dove la rete non arriva. E invece di disincentivare la bicicletta, può renderla più centrale e attraente nella mobilità urbana: se non possiedo più un’auto e pago solo i chilometri che percorro, per le brevi tratte sistematiche conviene la bici, privata o in sharing, mentre il robosharing copre gli spostamenti occasionali o di lungo raggio.

Quando si parla di guida autonoma, non ha più molto senso dividersi tra favorevoli e contrari. Nel solo primo quadrimestre del 2026 le startup del settore hanno raccolto a livello globale un record di oltre 21 miliardi di dollari, 16 dei quali nel solo round di Waymo a febbraio. Arriverà, anche in Europa, anche in Italia. La responsabilità sta nell’assicurarsi che si integri nel sistema di mobilità che già esiste, a completarlo e non a cannibalizzarlo, e che sia, idealmente, tecnologia full-stack europea.

Giulio Salvadori

Giulio Salvadori è Direttore dell’Osservatorio Connected Vehicle & Mobility del Politecnico di Milano, parte degli Osservatori Digital Innovation della School of Management. L’Osservatorio è giunto alla settima edizione e analizza l’evoluzione del mercato dei veicoli connessi, della guida autonoma e dei servizi di smart mobility, in collaborazione con il Dipartimento di Elettronica, Informazione e Bioingegneria, il Dipartimento di Meccanica e l’IoT Lab del Politecnico di Milano.

I dati citati in questo articolo sono tratti dall’Executive Summary della Ricerca 2025-2026 “Driving the Future: la mobilità alla curva decisiva”, disponibile sul sito osservatori.net.