Observatorio Connected Vehicle & Mobility, séptima edición: la movilidad más allá del coche privado
Entrevista de Paolo Barbato a Giulio Salvadori, Director del Observatorio Connected Vehicle & Mobility del Politecnico di Milano.
En Estados Unidos los vehículos de conducción autónoma realizan más de 450.000 trayectos comerciales a la semana, en China alrededor de 250.000. En Europa, en el mismo periodo, se han llevado a cabo 36 proyectos piloto y ningún servicio comercial a gran escala. Es la brecha que abre la séptima edición del Observatorio Connected Vehicle & Mobility del Politecnico di Milano, presentada en mayo de 2026 con un título que es también un diagnóstico: “Driving the Future: la movilidad en la curva decisiva”.
La curva es aquella en la que las tecnologías dejan de ser promesas y se convierten en servicios. Para leer los resultados más allá de los titulares hemos hablado con Giulio Salvadori, Director del Observatorio, que ha dirigido la investigación sobre vehículos conectados, conducción autónoma, smart mobility e infraestructura de recarga.
El robotaxi antes que el coche privado
Paolo Barbato: Giulio, partamos del dato que más impacta: Estados Unidos y China van por cientos de miles de trayectos autónomos a la semana, Europa está estancada en los pilotos. ¿Hasta qué punto es estructural esta brecha?
Giulio Salvadori: Es una brecha real y por ahora se está ampliando. China y Estados Unidos mantienen una ventaja estructural: el 67% y el 44% de los proyectos de nivel 4 ya comercializados son respectivamente chinos y estadounidenses. Pero el dato más instructivo no es cuantitativo, es el tiempo necesario para llevar un proyecto desde el inicio hasta la comercialización. En China son 2,7 años de media, en Estados Unidos 6,4, en Europa 6,6. El retraso europeo no nace de la tecnología, nace de las esperas normativas en la fase de go-to-market. Hemos censado 47 proyectos de conducción autónoma de nivel 4 a nivel global, y el modelo de servicio dominante, en el 53% de los casos ya comercializados, es el robotaxi. Esto confirma algo que vale la pena decir con claridad: la primera aplicación escalable de la conducción autónoma no será el coche privado, será el ride-hailing autónomo. Por costes y rentabilidad, el coche en propiedad autónomo queda rezagado.
Paolo Barbato: ¿Y en Europa, se mueve algo de verdad o solo estamos mirando?
Giulio Salvadori: Algo se mueve, aunque en orden disperso. Los mercados más rápidos son Reino Unido y Suiza, ambos fuera de la Unión, que han construido marcos regulatorios más ágiles. El primer servicio de robotaxi comercial abierto al público dentro de la Unión Europea llegó el 8 de abril de 2026, cuando la china Pony.ai puso en marcha un servicio operativo en Zagreb. Waymo ha anunciado el lanzamiento en Londres antes de finales de 2026, y en las mismas semanas Baidu Apollo ha iniciado pruebas en Suiza. En el frente institucional, en septiembre de 2025 la Comisión Europea lanzó la European Connected and Autonomous Vehicle Alliance, un foro industrial para coordinar desarrollo e inversiones, con pruebas a gran escala previstas a partir de 2026. El impulso existe. Lo que falta es la velocidad normativa.
La respuesta italiana
Paolo Barbato: En Italia la noticia de estas semanas es Niulinx. ¿Cómo la lees respecto al cuadro que describes?
Giulio Salvadori: Niulinx es la señal de que también entre nosotros la investigación puede convertirse en empresa. Es un spin-off del Politecnico di Milano nacido del grupo dirigido por Sergio Savaresi, y ha cerrado en abril de 2026 una ronda de 38 millones de euros, la más grande jamás realizada en Italia en el sector, con A2A y CDP Venture Capital como inversores principales. El modelo no es el robotaxi puro sino el robosharing: un vehículo eléctrico que llega de forma autónoma al cliente, es conducido durante el trayecto y luego se reposiciona solo hacia la recarga o el siguiente usuario. La tecnología a baja velocidad, hasta 30 km/h, ya se ha probado en carretera en Brescia en 2025. Es interesante porque el robosharing elimina el principal coste operativo del car sharing tradicional, la recolocación manual de los vehículos. Es un modelo pensado para las reglas europeas, no contra ellas.
Paolo Barbato: Hay un punto que vuelve a menudo en el informe: la conducción autónoma no es el producto de un único actor. ¿Qué significa en la práctica?
Giulio Salvadori: Significa que el ecosistema se estructura en tres niveles interdependientes. Están los OEM, que suministran los vehículos certificados y la plataforma física. Están los habilitadores tecnológicos, que desarrollan el cerebro del vehículo: los modelos de IA, la percepción, los sistemas de simulación y validación. Y están las plataformas de servicio, que agregan la demanda y gestionan las flotas, transformando la tecnología en movilidad utilizable. Nadie cubre por sí solo toda la cadena de forma eficiente. Por eso estamos viendo grandes alianzas entre fabricantes, plataformas de sharing y desarrolladores de algoritmos. Quien intenta hacerlo todo solo, como Tesla, es la excepción, no la regla.
Los beneficios, más allá de la punta del iceberg
Paolo Barbato: El Observatorio ha cuantificado los beneficios de la conducción autónoma en Italia. ¿Qué números cuentan de verdad?
Giulio Salvadori: Hemos modelado la introducción progresiva de robotaxi y robosharing en un horizonte 2028-2050, distinguiendo dos órdenes de efectos. El efecto directo es la sustitución de las flotas profesionales existentes, taxis y car sharing, por vehículos autónomos más eficientes: la eliminación del factor humano reduce los heridos por kilómetro hasta en un 70%, y el uso más intensivo de los vehículos permite cubrir la misma demanda con una flota reducida a alrededor de un tercio. Esto vale alrededor de 168 millones de euros de coste social evitado y 3.000 heridos menos. Pero el verdadero impacto es el efecto indirecto. A medida que los servicios se vuelven eficientes y las tarifas bajan, una proporción creciente de familias renuncia al segundo coche. Aplicado a un parque urbano de alrededor de 18 millones de vehículos, esto significa alrededor de 900.000 coches menos, 100.000 heridos evitados, 41.000 toneladas de emisiones menos y un coste social evitado de 5,9 mil millones de euros. Es el 97% de los 6,1 mil millones totales estimados en el periodo. El mensaje es que no hay que mirar la punta del iceberg, es decir, el vehículo autónomo individual, sino el bloque entero: el valor nace del cambio del modelo de movilidad, no de la tecnología en sí.
Paolo Barbato: Hay también un dato sobre la disposición de las personas a usarla.
Giulio Salvadori: Sí, y para quien razona sobre movilidad laboral es el más relevante. Hoy el 54% de los italianos declara que querría usar un coche de conducción autónoma, con una preferencia clara por los desplazamientos repetitivos: el trayecto casa-trabajo y los recorridos urbanos en condiciones de tráfico intenso. Es exactamente el perfil del commuting cotidiano. La demanda latente, del lado de los trabajadores, ya existe.
Del vehículo conectado al vehículo que presta servicios
Paolo Barbato: Pasemos a la conectividad. El mercado crece, pero tú dices que la frontera se ha desplazado. ¿Adónde?
Giulio Salvadori: El mercado de los vehículos conectados en Italia vale ya casi 3,7 mil millones de euros, en crecimiento del 14%, impulsado por los sistemas ADAS de asistencia a la conducción, que por sí solos valen 1,52 mil millones y crecen el 27%. A finales de 2025 los vehículos conectados eran 18,8 millones de los 46 millones en circulación. La conectividad, sin embargo, ya no es la frontera: ya todos los vehículos nuevos nacen conectados. El verdadero paso es hacia el software-defined vehicle, el coche como plataforma de software capaz de prestar servicios y gestionar la inteligencia artificial a bordo. El 92% de las empresas considera esta transición inevitable, el 81% prevé un valor del software igual al del hardware. Pero hay un elefante en la habitación: hoy solo el 13% de los ingresos de un fabricante deriva del software, y en Italia estamos en el 5% de la facturación, 180 millones de euros. La dirección está clara, la monetización no. Encontrar cómo crear valor a partir de los datos y los servicios es el nudo de los próximos años.
La infraestructura que debe seguir el ritmo
Paolo Barbato: Cerremos con electrificación e infraestructura. ¿Cuál es el estado del arte?
Giulio Salvadori: Sobre el eléctrico hay señales alentadoras. En abril de 2026 los coches eléctricos puros alcanzaron el 8,5% de las matriculaciones, los híbridos enchufables el 9,1%, ambos en clara subida respecto al año anterior, sostenidos por los incentivos y las reglas sobre los fringe benefit empresariales. Seguimos lejos de Alemania, Reino Unido y Francia, todos por encima del 32% en la cuota total, pero la dirección es la correcta. Sobre la infraestructura, una tecnología destinada a cambiar la experiencia de recarga es el Plug & Charge: desde el 8 de enero de 2025 el estándar ISO 15118-2 es obligatorio en los nuevos puntos de recarga, y reduce el tiempo de inicio de una sesión de 30-120 segundos a 3-5, llevando la tasa de éxito en la primera conexión del 70% al 95%. El punto crítico sigue siendo el marco normativo de las Smart Road, anclado en el decreto de 2018. El bienio 2026-2027 será decisivo: hacen falta instrumentos más flexibles, como las sandbox regulatorias, para colmar la brecha con los socios europeos y hacer que la infraestructura esté lista para la conducción autónoma. Estamos ante una curva decisiva. La tecnología existe. Lo que Europa debe recuperar es la capacidad de llevarla a sus propias carreteras antes de 2030.
Una nota al margen
Hay un cambio de perspectiva, en los resultados de este año, que vale la pena hacer explícito. Durante años el discurso del Observatorio sobre los vehículos conectados y los avances tecnológicos del automóvil tuvo en el centro el vehículo: el confort y la seguridad del conductor, las funcionalidades smart a bordo, los sistemas de conducción asistida. A partir de esta edición el baricentro se ha desplazado evidentemente hacia la conducción autónoma y su impacto sobre todo el sistema de movilidad. Lo dicen los dos números que Salvadori ha citado. El modelo de servicio dominante, en el 53% de los proyectos ya comercializados, es el robotaxi, lo que confirma que la primera aplicación escalable de nivel L4 será el ride-hailing autónomo y no el coche de propiedad privada. Y lo dice la demanda de las personas: el 54% de los italianos declara que querría usar un vehículo de conducción autónoma precisamente para los desplazamientos repetitivos, el trayecto casa-trabajo o los recorridos urbanos en condiciones de tráfico intenso.
En su reciente keynote en la Next Mobility Exhibition, el profesor Sergio Savaresi definió Niulinx como intermodal por construcción. Es una distinción que desplaza el foco del micro al macro e impone razonar sobre nuevos escenarios de integración modal. Un coche realmente autónomo ya no es un bien que poseer, sino un servicio que utilizar solo cuando hace falta, con cero inversión inicial para el usuario final. No es un detalle: los grandes fabricantes europeos tienen escaso interés en ir más allá del llamado nivel 2+, es decir, los sistemas que requieren de todos modos un conductor al volante, precisamente porque un coche plenamente autónomo y compartido reduciría la dependencia del consumidor del coche en propiedad. Lo ha observado el eurodiputado Pierfrancesco Maran, hoy presidente de la Comisión de Medio Ambiente del Parlamento Europeo, y el punto recoge exactamente lo que está en juego a nivel industrial.
La conducción autónoma intermodal, en cambio, tiene el potencial de cambiar la relación del coche con todo el resto del sistema. De competidor del transporte público puede convertirse en su complemento, cubriendo la primera y la última milla allí donde la red no llega. Y en lugar de desincentivar la bicicleta, puede hacerla más central y atractiva en la movilidad urbana: si ya no poseo un coche y pago solo los kilómetros que recorro, para los trayectos cortos sistemáticos conviene la bici, privada o en sharing, mientras el robosharing cubre los desplazamientos ocasionales o de largo recorrido.
Cuando se habla de conducción autónoma, ya no tiene mucho sentido dividirse entre favorables y contrarios. Solo en el primer cuatrimestre de 2026 las startups del sector recaudaron a nivel global un récord de más de 21 mil millones de dólares, 16 de ellos solo en la ronda de Waymo en febrero. Llegará, también a Europa, también a Italia. La responsabilidad está en asegurarse de que se integre en el sistema de movilidad que ya existe, para completarlo y no para canibalizarlo, y que sea, idealmente, tecnología full-stack europea.
Giulio Salvadori
Giulio Salvadori es Director del Observatorio Connected Vehicle & Mobility del Politecnico di Milano, parte de los Osservatori Digital Innovation de la School of Management. El Observatorio ha llegado a su séptima edición y analiza la evolución del mercado de los vehículos conectados, de la conducción autónoma y de los servicios de smart mobility, en colaboración con el Dipartimento di Elettronica, Informazione e Bioingegneria, el Dipartimento di Meccanica y el IoT Lab del Politecnico di Milano.
Los datos citados en este artículo proceden del Executive Summary de la Investigación 2025-2026 “Driving the Future: la movilidad en la curva decisiva”, disponible en el sitio osservatori.net.
Director del Observatorio Connected Vehicle & Mobility del Politecnico di Milano, parte de los Observatorios Digital Innovation de la School of Management. En su séptima edición, el Observatorio analiza la evolución del mercado de los vehículos conectados, de la conducción autónoma y de los servicios de smart mobility, en colaboración con el Departamento de Electrónica, Información y Bioingeniería, el Departamento de Mecánica y el IoT Lab del Politecnico di Milano.