Oltre il veicolo: la guida autonoma come nuova architettura della mobilità

Conversazione con Sergio Matteo Savaresi, Direttore del Dipartimento di Elettronica, Informazione e Bioingegneria del Politecnico di Milano e co-fondatore di Niulinx.

Intervista di Paolo Barbato a Sergio Matteo Savaresi.

Il numero di veicoli ad alta automazione in circolazione nel mondo era proiettato a circa 34.000 unità per fine 2025 e circa 43.000 per fine 2026, concentrati quasi esclusivamente tra Stati Uniti e Cina. I volumi di servizio, però, raccontano una crescita già reale: le corse robotaxi su servizi commerciali a pagamento si sono moltiplicate in fretta. La sola Waymo è passata da circa 4 milioni di corse nel 2024 a oltre 14 milioni nel 2025; a inizio 2026, tra Waymo (circa 26 milioni di corse l’anno al ritmo attuale) e Baidu Apollo Go (3,2 milioni nel solo primo trimestre 2026), il volume globale supera ampiamente i 100 milioni di corse annue. Sul ritmo settimanale, i servizi già attivi tra Stati Uniti e Cina muovono complessivamente oltre 800.000 corse a settimana a inizio 2026, trainati da Waymo (circa 500.000 corse settimanali a pagamento negli Stati Uniti) e da Baidu Apollo Go (picchi oltre 350.000 a settimana in Cina a marzo 2026), senza contare gli altri operatori cinesi. In Europa i primi lanci commerciali su robotaxi urbani sono attesi tra il 2030 e il 2035: un ritardo di quattro-sei anni.

L’Italia parte da un modello di mobilità che rende questo divario particolarmente costoso. Circolano 701 autovetture ogni 1.000 abitanti, il tasso più alto dell’Unione europea contro una media di 578 (ISTAT, Indicatori del parco veicolare, 2024); il parco supera i 41,3 milioni di vetture, con un’età media di 13 anni, e quelle auto viaggiano quasi vuote, con un riempimento medio in città di 1,3 persone per veicolo. Possediamo più auto di chiunque in Europa, le teniamo più a lungo e le riempiamo a malapena. È un modello difficile da scardinare, perché l’alternativa, fuori dalle grandi città dotate di rete metropolitana, spesso non esiste o non è competitiva.

In questo quadro si colloca la scommessa italiana sulla guida autonoma. Nell’aprile 2026 Niulinx, spin-off del Politecnico di Milano nato dal gruppo di ricerca AIDA (Artificial Intelligence Driving Autonomous), ha chiuso un round da 38 milioni di euro guidato da A2A e CDP Venture Capital, con la partecipazione di Ferrovie dello Stato Italiane, Pirelli, MOST e altri operatori industriali. È il più grande investimento italiano mai realizzato nel settore. Il modello che Niulinx persegue, definito “robosharing”, non punta a sostituire il trasporto pubblico ma a colmare i vuoti che lo rendono oggi un’alternativa non competitiva per molti spostamenti quotidiani.

Sergio Matteo Savaresi coordina il gruppo di ricerca AIDA ed è co-fondatore di Niulinx. In un recente keynote a Milano abbiamo discusso la visione di lungo termine, i numeri della scalabilità urbana, il nodo normativo e il modello economico. Quello che segue è il filo della conversazione.

La biforcazione tra funzione ed emozione

Paolo Barbato: Professore, partiamo dalla visione di lungo termine. Io dico spesso che l’automobile, presa isolatamente, è un capolavoro ingegneristico: un secolo di raffinamento la rende un oggetto straordinario. Collocata nel sistema di mobilità, però, diventa un disastro ingegneristico: la teniamo ferma il 95% del tempo e quando si muove viaggia con 1,3 persone a bordo. Quando lei parla di guida autonoma non parla di un miglioramento incrementale del veicolo, ma di una trasformazione del modello stesso di mobilità. Cosa intende esattamente?

Sergio Matteo Savaresi: L’auto privata oggi contiene in sé due dimensioni che convivono: una funzionale (devo andare da A a B) e una emozionale (la guida come piacere, l’auto come oggetto identitario). Nei prossimi 20-30 anni queste due dimensioni si biforcheranno. La parte funzionale sarà soddisfatta da robotaxi e servizi simili, dove l’emozione non esiste: è puro trasferimento. La parte emozionale scivolerà progressivamente verso le piste, dove la guida resterà sport o passatempo. L’analogia è quella del cavallo: da strumento funzionale di mobilità a oggetto emozionale confinato negli ippodromi.

C’è un dato generazionale che mi colpisce ogni volta che racconto questa visione. Gli over 50, me compreso, tendono a rabbrividire all’idea di perdere la propria auto. Le nuove generazioni hanno un atteggiamento opposto: nel mio gruppo di ricerca ci sono ricercatori giovani che non hanno la patente e non la prenderanno. Per loro l’auto privata non è un’icona intoccabile, è un servizio tra altri.

Cannibalizzazione del trasporto pubblico: il malinteso da chiarire

Paolo Barbato: Sul nostro blog parliamo spesso di multimodalità. La preoccupazione tipica di chi pianifica mobilità e si avvicina a queste tecnologie è semplice: un robotaxi comodo, veloce e a costo accessibile finisce per svuotare metro, treni e autobus. È un rischio reale?

Sergio Matteo Savaresi: La risposta è no, e lo argomento. Treni e metropolitane sono estremamente efficienti: gestiscono picchi di domanda enormi su assi prefissati, a costi unitari bassissimi. Sono intoccabili. Il problema è l’autobus in città medio-piccole: tipicamente viaggia quasi vuoto, ha costi elevati e una capacità di calibrazione molto bassa.

Il modello che immaginiamo non sostituisce il trasporto pubblico, lo estende verso il basso. Nella parte alta restano treni e metropolitane sulle direttrici principali. Sotto, un continuum di trasporto su gomma on demand: dagli autobus più piccoli (10-20 posti invece dei 50 di oggi) fino alla microcar elettrica da due posti, che è di fatto un modulo on demand quasi a uso singolo.

Il dato che amo citare: il riempimento medio di un’auto in città è 1,3 persone per veicolo. Una microcar a due posti è già sopra la media di occupazione reale. La nostra ambizione è far entrare la mobilità motorizzata individuale dentro la multimodalità, non spingerla fuori. La chiamo “multimodalità by design”: ogni tratta ha il suo mezzo ottimo, e oggi l’auto privata sta fuori da questo ragionamento perché è un asset fisso, non un servizio variabile.

La scalabilità nelle città medie italiane

Paolo Barbato: Una delle obiezioni ricorrenti è che queste tecnologie funzionino solo nelle grandi metropoli. Una fetta importante di utenza si trova in città medie o in poli industriali periferici, dove la densità di domanda è molto inferiore. Avete dati sulla scalabilità in questi contesti?

Sergio Matteo Savaresi: Abbiamo fatto molte analisi su dati di box-telematiche assicurative. Lasciamo stare Milano, che è un caso particolare. L’esempio che porto sempre è Brescia: 200.000 abitanti, una sola linea di metropolitana, copertura del trasporto pubblico relativamente bassa. Bastano 40-50 vetture per garantire un tempo di attesa di 3-4 minuti massimo. Numero piccolo, livello di servizio molto alto.

L’altro caso che abbiamo studiato è Darfo Boario Terme: un contesto disperso, montano, dove il primo miglio verso la stazione ferroviaria è oggi un ostacolo che spinge le persone all’auto privata. In quel contesto bastano poche unità per rendere la multimodalità realmente praticabile.

Il messaggio per chi pianifica mobilità è duplice. La barriera all’ingresso è bassa: non servono migliaia di mezzi per partire. Allo stesso tempo, sotto una certa soglia di flotta il servizio non funziona, perché il tempo di attesa diventa proibitivo. È un punto delicato per qualsiasi pianificazione su scala territoriale.

Il nodo normativo e l’omologazione europea

Paolo Barbato: La narrativa pubblica sulla guida autonoma in Europa enfatizza il blocco normativo. Da addetto ai lavori, è davvero il principale ostacolo?

Sergio Matteo Savaresi: La normativa è un po’ un mito. La verità è che in Europa è già tecnicamente fattibile andare a omologazione. Difficile, sì. Impossibile, no. Francia, Croazia e Austria hanno già fatto la review della normativa nazionale.

Niulinx non ha un’ambizione italiana, ha un’ambizione europea. Apriremo a breve sedi in alcuni stati europei e punteremo all’omologazione in più paesi simultaneamente. L’obiettivo è togliere il safety driver e rendere il servizio realmente disponibile al cittadino entro fine 2028 o inizio 2029. Ambizioso, ma fattibile.

Sul piano industriale vale la pena chiarire un punto: 38 milioni sono molti, ma per andare fino in fondo ne servono molti di più. L’ordine di grandezza di queste tecnologie sono i miliardi, non le centinaia di milioni. Stiamo già pianificando un secondo round significativamente più grosso, un terzo round con uno zero in più, e così via. È un percorso di capitale che si misura sui dieci anni, non sui tre.

Infrastruttura critica e sovranità tecnologica

Paolo Barbato: Ha definito la guida autonoma come infrastruttura critica. Cosa significa in termini di governance del servizio? Sarà gestita da operatori privati, da municipalizzate, o da una combinazione delle due?

Sergio Matteo Savaresi: È una scelta politica, e non parlo di destra o sinistra: parlo di scelte politiche concrete. Oggi al più alto livello istituzionale si sta affermando l’idea che questo tipo di tecnologia sia un’infrastruttura critica, su cui i governi devono avere sovranità tecnologica e capacità di controllo.

Non si può lasciare in mano libera al mercato una flotta di centinaia di migliaia di veicoli autonomi che operano in città. Possono essere municipalizzate, possono essere operatori privati con un forte controllo pubblico sulla tecnologia, possono essere modelli ibridi. Quello che è certo è che dovrà esistere una forma di controllo pubblico, perché sono in gioco questioni di sicurezza nazionale, di etica algoritmica, di accesso ai dati di mobilità.

L’economia del servizio: il punto di break even

Paolo Barbato: Una domanda che ricorre tra chi pianifica mobilità e nelle direzioni aziendali è il prezzo finale per il cittadino. Se il servizio costa quanto un taxi non sposta i comportamenti. Quali sono i numeri reali?

Sergio Matteo Savaresi: Il taxi oggi è un servizio premium che costa 4-5 euro al chilometro. È un altro mondo. Il punto di break even per spostare comportamenti è il costo chilometrico dell’auto privata poco utilizzata.

E qui c’è un dato che pochi conoscono. Una famiglia con una seconda auto, una piccola utilitaria nuova usata 5-6.000 chilometri l’anno, ha un costo al chilometro superiore a 1 euro. Quasi nessuno lo sa, perché si pensa al solo costo della benzina o della ricarica e si dimentica l’ammortamento dell’asset, l’assicurazione, la manutenzione. Per comprare l’auto si fa un esborso di 15-20.000 euro che poi va spalmato sui chilometri reali.

Le nostre analisi indicano che il robosharing può tranquillamente scendere sotto un euro al chilometro: si parla di 0,7-0,8, idealmente 0,5. Con un vantaggio enorme rispetto all’auto privata: non c’è entry point. Non devi affrontare una spesa iniziale da 20.000 euro che poi devi ammortizzare. Paghi solo i chilometri che fai, come un biglietto di trasporto pubblico. Questo è estremamente inclusivo, soprattutto per chi oggi è escluso dalla mobilità individuale: anziani, persone con disabilità, fasce di reddito basse.

Cosa significa per chi pianifica mobilità oggi

Paolo Barbato: Concludiamo. Chi pianifica la mobilità di un polo industriale o di un’area metropolitana medio-piccola guarda a queste tecnologie con curiosità, ma anche con la sensazione che il loro orizzonte sia troppo lontano per le decisioni di oggi. Cosa ha senso fare adesso?

Sergio Matteo Savaresi: Il primo punto è temporale. La fine del decennio non è lontana: chi oggi costruisce piani su orizzonte 2025-2028 sta già ragionando sul periodo in cui i primi servizi commerciali, almeno in alcuni paesi europei, saranno operativi. Tenerne conto come scenario, anche solo per non trovarsi impreparati, ha già senso ora.

C’è poi una questione di priorità. Il pezzo che il robosharing colmerà per primo è il primo e l’ultimo miglio verso le stazioni ferroviarie. Per molte aree fuori dai centri urbani è esattamente il vincolo che oggi spinge le persone a usare l’auto per l’intero tragitto, anche quando una parte sarebbe coperta meglio dal ferro. Mappare con precisione quel segmento di rete oggi significa essere pronti a integrarlo quando le alternative arriveranno.

E infine c’è l’inclusività, che non è un’astrazione retorica. La popolazione italiana sta invecchiando: io sono un baby boomer, e nel giro di 10-15 anni la mia generazione avrà difficoltà di mobilità individuale. Chi oggi guarda alla mobilità solo come a un tema ambientale dovrà presto guardarla anche come a un tema di accessibilità e di welfare. La guida autonoma è una delle tecnologie che renderà quel passaggio gestibile, e vale la pena cominciare a costruire il quadro mentre il tempo per farlo c’è ancora.

Sergio Matteo Savaresi

Sergio Matteo Savaresi è Direttore del Dipartimento di Elettronica, Informazione e Bioingegneria del Politecnico di Milano e coordinatore del gruppo di ricerca AIDA - Artificial Intelligence Driving Autonomous. È co-fondatore di Niulinx, spin-off del Politecnico di Milano dedicato alla guida autonoma, che nell’aprile 2026 ha chiuso il più grande round italiano del settore con A2A e CDP Venture Capital come lead investor.