Más allá del vehículo: la conducción autónoma como nueva arquitectura de la movilidad

Conversación con Sergio Matteo Savaresi, Director del Departamento de Electrónica, Información y Bioingeniería del Politecnico di Milano y cofundador de Niulinx.

Entrevista de Paolo Barbato a Sergio Matteo Savaresi.

El número de vehículos de alta automatización en circulación en el mundo estaba proyectado en torno a 34.000 unidades para finales de 2025 y unas 43.000 para finales de 2026, concentrados casi exclusivamente entre Estados Unidos y China. Los volúmenes de servicio, sin embargo, reflejan un crecimiento ya real: los trayectos en robotaxi en servicios comerciales de pago se han multiplicado rápidamente. Solo Waymo pasó de unos 4 millones de trayectos en 2024 a más de 14 millones en 2025; a comienzos de 2026, entre Waymo (unos 26 millones de trayectos al año al ritmo actual) y Baidu Apollo Go (3,2 millones solo en el primer trimestre de 2026), el volumen global supera ampliamente los 100 millones de trayectos anuales. En cuanto al ritmo semanal, los servicios ya activos entre Estados Unidos y China mueven en conjunto más de 800.000 trayectos a la semana a comienzos de 2026, impulsados por Waymo (unos 500.000 trayectos semanales de pago en Estados Unidos) y por Baidu Apollo Go (picos de más de 350.000 a la semana en China en marzo de 2026), sin contar a los demás operadores chinos. En Europa los primeros lanzamientos comerciales de robotaxis urbanos se esperan entre 2030 y 2035: un retraso de cuatro a seis años.

Italia parte de un modelo de movilidad que hace que esta brecha resulte especialmente costosa. Circulan 701 turismos por cada 1.000 habitantes, la tasa más alta de la Unión Europea frente a una media de 578 (ISTAT, Indicadores del parque de vehículos, 2024); el parque supera los 41,3 millones de vehículos, con una antigüedad media de 13 años, y esos coches circulan casi vacíos, con una ocupación media en ciudad de 1,3 personas por vehículo. Tenemos más coches que cualquiera en Europa, los conservamos más tiempo y apenas los llenamos. Es un modelo difícil de desmontar, porque la alternativa, fuera de las grandes ciudades dotadas de red de metro, a menudo no existe o no es competitiva.

En este marco se sitúa la apuesta italiana por la conducción autónoma. En abril de 2026 Niulinx, spin-off del Politecnico di Milano nacido del grupo de investigación AIDA (Artificial Intelligence Driving Autonomous), cerró una ronda de 38 millones de euros liderada por A2A y CDP Venture Capital, con la participación de Ferrovie dello Stato Italiane, Pirelli, MOST y otros operadores industriales. Es la mayor inversión italiana jamás realizada en el sector. El modelo que persigue Niulinx, definido como “robosharing”, no pretende sustituir al transporte público sino llenar los huecos que hoy lo convierten en una alternativa no competitiva para muchos desplazamientos cotidianos.

Sergio Matteo Savaresi coordina el grupo de investigación AIDA y es cofundador de Niulinx. En una reciente keynote en Milán hablamos de la visión a largo plazo, las cifras de la escalabilidad urbana, el nudo normativo y el modelo económico. Lo que sigue es el hilo de la conversación.

La bifurcación entre función y emoción

Paolo Barbato: Profesor, empecemos por la visión a largo plazo. Yo digo a menudo que el automóvil, tomado de forma aislada, es una obra maestra de la ingeniería: un siglo de refinamiento lo convierte en un objeto extraordinario. Situado en el sistema de movilidad, sin embargo, se vuelve un desastre de ingeniería: lo tenemos parado el 95% del tiempo y cuando se mueve circula con 1,3 personas a bordo. Cuando usted habla de conducción autónoma no habla de una mejora incremental del vehículo, sino de una transformación del propio modelo de movilidad. ¿Qué entiende exactamente por ello?

Sergio Matteo Savaresi: El coche privado hoy contiene en sí dos dimensiones que conviven: una funcional (tengo que ir de A a B) y una emocional (la conducción como placer, el coche como objeto identitario). En los próximos 20-30 años estas dos dimensiones se bifurcarán. La parte funcional será satisfecha por robotaxis y servicios similares, donde la emoción no existe: es puro traslado. La parte emocional se deslizará progresivamente hacia los circuitos, donde la conducción seguirá siendo deporte o pasatiempo. La analogía es la del caballo: de instrumento funcional de movilidad a objeto emocional confinado en los hipódromos.

Hay un dato generacional que me sorprende cada vez que cuento esta visión. Los mayores de 50, yo incluido, tienden a estremecerse ante la idea de perder su propio coche. Las nuevas generaciones tienen una actitud opuesta: en mi grupo de investigación hay investigadores jóvenes que no tienen el carné y no lo sacarán. Para ellos el coche privado no es un icono intocable, es un servicio entre otros.

Canibalización del transporte público: el malentendido que aclarar

Paolo Barbato: En nuestro blog hablamos a menudo de multimodalidad. La preocupación típica de quien planifica movilidad y se acerca a estas tecnologías es sencilla: un robotaxi cómodo, rápido y a coste asequible termina por vaciar metro, trenes y autobuses. ¿Es un riesgo real?

Sergio Matteo Savaresi: La respuesta es no, y lo argumento. Trenes y metros son extremadamente eficientes: gestionan picos de demanda enormes sobre ejes prefijados, a costes unitarios bajísimos. Son intocables. El problema es el autobús en ciudades medianas-pequeñas: típicamente circula casi vacío, tiene costes elevados y una capacidad de calibración muy baja.

El modelo que imaginamos no sustituye al transporte público, lo extiende hacia abajo. En la parte alta quedan trenes y metros sobre las directrices principales. Por debajo, un continuo de transporte por carretera a demanda: desde los autobuses más pequeños (10-20 plazas en lugar de las 50 de hoy) hasta el microcoche eléctrico de dos plazas, que es de hecho un módulo a demanda casi de uso individual.

El dato que me gusta citar: la ocupación media de un coche en ciudad es de 1,3 personas por vehículo. Un microcoche de dos plazas está ya por encima de la media de ocupación real. Nuestra ambición es hacer entrar la movilidad motorizada individual dentro de la multimodalidad, no empujarla fuera. La llamo “multimodalidad by design”: cada tramo tiene su medio óptimo, y hoy el coche privado queda fuera de este razonamiento porque es un activo fijo, no un servicio variable.

La escalabilidad en las ciudades medianas italianas

Paolo Barbato: Una de las objeciones recurrentes es que estas tecnologías solo funcionan en las grandes metrópolis. Una parte importante de la demanda se encuentra en ciudades medianas o en polos industriales periféricos, donde la densidad de demanda es mucho menor. ¿Tienen datos sobre la escalabilidad en estos contextos?

Sergio Matteo Savaresi: Hemos hecho muchos análisis con datos de cajas telemáticas de seguros. Dejemos de lado Milán, que es un caso particular. El ejemplo que pongo siempre es Brescia: 200.000 habitantes, una sola línea de metro, cobertura del transporte público relativamente baja. Bastan 40-50 vehículos para garantizar un tiempo de espera de 3-4 minutos máximo. Una cifra pequeña, un nivel de servicio muy alto.

El otro caso que hemos estudiado es Darfo Boario Terme: un contexto disperso, de montaña, donde la primera milla hacia la estación de ferrocarril es hoy un obstáculo que empuja a las personas hacia el coche privado. En ese contexto bastan pocas unidades para hacer la multimodalidad realmente practicable.

El mensaje para quien planifica movilidad es doble. La barrera de entrada es baja: no hacen falta miles de vehículos para empezar. Al mismo tiempo, por debajo de cierto umbral de flota el servicio no funciona, porque el tiempo de espera se vuelve prohibitivo. Es un punto delicado para cualquier planificación a escala territorial.

El nudo normativo y la homologación europea

Paolo Barbato: La narrativa pública sobre la conducción autónoma en Europa enfatiza el bloqueo normativo. Como persona del sector, ¿es realmente el principal obstáculo?

Sergio Matteo Savaresi: La normativa es un poco un mito. La verdad es que en Europa ya es técnicamente factible llegar a la homologación. Difícil, sí. Imposible, no. Francia, Croacia y Austria ya han hecho la revisión de la normativa nacional.

Niulinx no tiene una ambición italiana, tiene una ambición europea. Abriremos pronto sedes en algunos estados europeos y apuntaremos a la homologación en varios países simultáneamente. El objetivo es retirar al safety driver y hacer el servicio realmente disponible para el ciudadano antes de finales de 2028 o comienzos de 2029. Ambicioso, pero factible.

En el plano industrial vale la pena aclarar un punto: 38 millones son muchos, pero para llegar hasta el final hacen falta muchos más. El orden de magnitud de estas tecnologías son los miles de millones, no los cientos de millones. Ya estamos planificando una segunda ronda significativamente mayor, una tercera ronda con un cero más, y así sucesivamente. Es un recorrido de capital que se mide en diez años, no en tres.

Infraestructura crítica y soberanía tecnológica

Paolo Barbato: Ha definido la conducción autónoma como infraestructura crítica. ¿Qué significa eso en términos de gobernanza del servicio? ¿Será gestionada por operadores privados, por empresas municipales o por una combinación de ambas?

Sergio Matteo Savaresi: Es una elección política, y no hablo de derecha o izquierda: hablo de elecciones políticas concretas. Hoy al más alto nivel institucional se está afirmando la idea de que este tipo de tecnología es una infraestructura crítica, sobre la que los gobiernos deben tener soberanía tecnológica y capacidad de control.

No se puede dejar en manos libres del mercado una flota de cientos de miles de vehículos autónomos que operan en ciudad. Pueden ser empresas municipales, pueden ser operadores privados con un fuerte control público sobre la tecnología, pueden ser modelos híbridos. Lo que es seguro es que deberá existir una forma de control público, porque están en juego cuestiones de seguridad nacional, de ética algorítmica, de acceso a los datos de movilidad.

La economía del servicio: el punto de equilibrio

Paolo Barbato: Una pregunta que se repite entre quienes planifican movilidad y en las direcciones de las empresas es el precio final para el ciudadano. Si el servicio cuesta lo mismo que un taxi no cambia los comportamientos. ¿Cuáles son las cifras reales?

Sergio Matteo Savaresi: El taxi hoy es un servicio premium que cuesta 4-5 euros por kilómetro. Es otro mundo. El punto de equilibrio para cambiar comportamientos es el coste por kilómetro del coche privado poco utilizado.

Y aquí hay un dato que pocos conocen. Una familia con un segundo coche, un pequeño utilitario nuevo usado 5-6.000 kilómetros al año, tiene un coste por kilómetro superior a 1 euro. Casi nadie lo sabe, porque se piensa solo en el coste de la gasolina o de la recarga y se olvida la amortización del activo, el seguro, el mantenimiento. Para comprar el coche se hace un desembolso de 15-20.000 euros que luego hay que repartir sobre los kilómetros reales.

Nuestros análisis indican que el robosharing puede bajar tranquilamente por debajo de un euro por kilómetro: se habla de 0,7-0,8, idealmente 0,5. Con una ventaja enorme respecto al coche privado: no hay entry point. No tienes que afrontar un gasto inicial de 20.000 euros que luego debes amortizar. Pagas solo los kilómetros que haces, como un billete de transporte público. Esto es extremadamente inclusivo, sobre todo para quien hoy está excluido de la movilidad individual: personas mayores, personas con discapacidad, franjas de renta baja.

Qué significa para quien planifica movilidad hoy

Paolo Barbato: Concluyamos. Quien planifica la movilidad de un polo industrial o de un área metropolitana mediana-pequeña mira estas tecnologías con curiosidad, pero también con la sensación de que su horizonte está demasiado lejos para las decisiones de hoy. ¿Qué tiene sentido hacer ahora?

Sergio Matteo Savaresi: El primer punto es temporal. El final de la década no está lejos: quien hoy construye planes con horizonte 2025-2028 ya está razonando sobre el periodo en el que los primeros servicios comerciales, al menos en algunos países europeos, estarán operativos. Tenerlo en cuenta como escenario, aunque solo sea para no encontrarse desprevenido, ya tiene sentido ahora.

Hay además una cuestión de prioridades. La pieza que el robosharing llenará primero es la primera y la última milla hacia las estaciones de ferrocarril. Para muchas áreas fuera de los centros urbanos es exactamente la restricción que hoy empuja a las personas a usar el coche para todo el trayecto, incluso cuando una parte estaría mejor cubierta por el ferrocarril. Mapear con precisión ese segmento de red hoy significa estar listos para integrarlo cuando lleguen las alternativas.

Y por último está la inclusividad, que no es una abstracción retórica. La población italiana está envejeciendo: yo soy un baby boomer, y dentro de 10-15 años mi generación tendrá dificultades de movilidad individual. Quien hoy mira la movilidad solo como un tema ambiental pronto tendrá que mirarla también como un tema de accesibilidad y de bienestar. La conducción autónoma es una de las tecnologías que hará gestionable ese tránsito, y vale la pena empezar a construir el marco mientras todavía hay tiempo para hacerlo.

Sergio Matteo Savaresi

Sergio Matteo Savaresi es Director del Departamento de Electrónica, Información y Bioingeniería del Politecnico di Milano y coordinador del grupo de investigación AIDA - Artificial Intelligence Driving Autonomous. Es cofundador de Niulinx, spin-off del Politecnico di Milano dedicado a la conducción autónoma, que en abril de 2026 cerró la mayor ronda italiana del sector con A2A y CDP Venture Capital como lead investor.