Decodificare il cambio modale: perché è così difficile far scendere le persone dall'auto?

Conversazione con Russell King, esperto di politiche dei trasporti e autore della newsletter Transport Leader.

Intervista di Paolo Barbato a Russell King.

Costruire un trasporto pubblico veloce, frequente e affidabile sembra la ricetta ovvia per convincere le persone a lasciare l’auto. I dati raccontano una storia più complicata. Sulle nuove linee metropolitane di Londra e Sydney, celebrate come successi con numeri di passeggeri oltre le previsioni, la maggior parte dei nuovi utenti proveniva da altro trasporto pubblico, non dall’automobile. A Riyadh il passaggio all’auto è stato invece massiccio, ma non perché la metropolitana fosse eccezionale: guidare era già così scomodo che l’asticella da superare era bassa. Lo stesso intervento produce esiti opposti a seconda di quanto l’auto sia desiderabile al punto di partenza.

Per chi gestisce la mobilità aziendale il tema non è accademico. Il Mobility Manager non costruisce metropolitane né impone pedaggi, ma governa un insieme di scelte che spostano ogni giorno la desiderabilità dell’auto per i propri dipendenti: dove si colloca la sede, quanto costa il parcheggio, come sono trattati fiscalmente i benefit di mobilità. È il lato dell’equazione su cui un’azienda ha più controllo di quanto immagini.

Russell King lavora da quasi vent’anni sulle politiche dei trasporti a livello internazionale, con esperienza che spazia da metropolitane, ferrovie e tram fino ad autobus, BRT, mobilità attiva e servizi emergenti come il car sharing, e su riforme che vanno dalle politiche di sosta alle strutture tariffarie. È autore della newsletter Transport Leader, che riunisce oltre 3.000 professionisti, consulenti, accademici ed esperti dei trasporti. Quello che segue è il filo della conversazione.

Il malinteso di fondo: contro cosa compete il trasporto pubblico

Paolo Barbato: Partiamo dall’assunto più diffuso tra chi pianifica mobilità: migliorare il trasporto pubblico, o renderlo gratuito, basta a convincere le persone a lasciare l’auto. Cosa fraintendiamo quando ragioniamo così?

Russell King: È diffusa la convinzione che, se miglioriamo il trasporto pubblico (veloce, frequente e affidabile) o lo rendiamo abbastanza economico, o addirittura gratuito, le persone rinunceranno all’auto e passeranno ad autobus, treni e metropolitana leggera.

Purtroppo non è così semplice. Anche quando costruiamo linee metropolitane straordinarie e molto frequentate, come la Elizabeth Line a Londra o la metropolitana di Sydney, si crede che le persone abbiano rinunciato all’auto in favore della metropolitana. Le evidenze mostrano però che non è così. La stragrande maggioranza di chi utilizza queste nuove linee era già utente del trasporto pubblico, autobus o altre linee ferroviarie.

Questo malinteso nasce perché dimentichiamo contro cosa compete il trasporto pubblico: l’auto. Se rendiamo l’auto economica e molto comoda (per esempio offrendo parcheggio gratuito), allora un trasporto pubblico migliorato può ridurre il divario con l’auto, ma raramente riesce a renderla meno attraente dell’auto.

Non è solo un problema di servizio. È anche un problema economico. Quando calcoliamo quanto gli automobilisti pagano effettivamente (accise sui carburanti, immatricolazione, tasse d’acquisto) rispetto al costo pieno del sistema stradale, tralasciamo un lungo elenco di sussidi nascosti: parcheggio gratuito o sottoprezzato, i costi sanitari di incidenti e inquinamento, i servizi di emergenza e il valore del suolo consumato dall’infrastruttura stradale. La ricerca internazionale mostra con costanza che gli automobilisti coprono solo circa la metà del costo reale della guida.

In pratica, stiamo sussidiando la guida, il che aumenta quanto le persone guidano, generando congestione. Invece di affrontare il problema di fondo dei sussidi all’auto, scegliamo di aumentare i sussidi al trasporto pubblico nel tentativo vano di ridurre la congestione. I contribuenti finiscono per pagare due volte: una per sussidiare l’uso dell’auto, e un’altra per sussidiare il trasporto pubblico che dovrebbe compensarlo.

Non riusciremo mai davvero a far scendere le persone dall’auto e ad affrontare la congestione finché non affronteremo il problema dei sussidi all’auto.

Tariffe gratuite: chi ne beneficia davvero

Paolo Barbato: Le tariffe basse o gratuite sono diventate una misura popolare in tutto il mondo, spesso presentata come leva ambientale, di equità o di costo della vita. In che modo aiutano davvero?

Russell King: Le tariffe molto basse o gratuite sono diventate molto popolari in tutto il mondo. La logica è che, se il trasporto pubblico viene reso abbastanza economico, le persone rinunceranno all’auto e lo useranno di più. L’altro argomento è spesso di equità (le persone a basso reddito non guidano, e le tariffe del trasporto pubblico ne scoraggiano la mobilità) oppure un argomento legato al costo della vita.

Purtroppo le evidenze non sostengono nessuno di questi argomenti.

Le tariffe basse o gratuite aumentano effettivamente il numero di passeggeri del trasporto pubblico. Ma i nuovi passeggeri non sono in prevalenza persone che hanno lasciato l’auto. La ricerca mostra con costanza che si tratta di persone che fanno spostamenti che altrimenti non avrebbero fatto, oppure di persone che sono passate dall’andare a piedi o in bicicletta.

Anche l’argomento dell’equità non regge molto bene. Molte delle persone che beneficiano di più delle riduzioni tariffarie sono pendolari relativamente benestanti con buon accesso a servizi frequenti. Le persone a basso reddito hanno maggiori probabilità di vivere in aree con trasporto pubblico scarso o inesistente, spesso senza alternative praticabili al possesso dell’auto, che costa loro migliaia di euro all’anno a prescindere da cosa facciano le tariffe. Una riduzione tariffaria generalizzata non dà loro nulla. Investimenti mirati per estendere e migliorare i servizi nelle aree meno servite farebbero molto di più per l’equità dei trasporti che rendere più economici i servizi esistenti per chi già li usa.

Sul costo della vita, le evidenze dai recenti picchi del prezzo dei carburanti sono istruttive. Quando la benzina è diventata significativamente più cara, le persone sono effettivamente passate dall’auto al trasporto pubblico per risparmiare, ma questo è avvenuto in gran parte a prescindere dal fatto che le tariffe fossero gratuite o ridotte. I segnali di prezzo sul lato dell’auto hanno spostato i comportamenti. I segnali sul lato del trasporto pubblico sono stati in gran parte irrilevanti.

C’è anche un problema di più lungo periodo. Le tariffe gratuite o fortemente scontate vanno pagate, e i soldi arrivano tipicamente dai bilanci esistenti dei trasporti. Questo significa meno investimenti nell’espansione del servizio, meno manutenzione e, col tempo, un’affidabilità in calo. La conseguenza è un progressivo deterioramento dell’esperienza del cliente, che riporta le persone all’auto. Una politica venduta come miglioramento del trasporto pubblico può finire per indebolirlo.

Il luogo appropriato per affrontare le questioni di equità e costo della vita è intervenire sui sistemi economici, fiscali e di welfare che sono la vera origine del problema.

In breve, le tariffe gratuite non sono una buona risposta al miglioramento dei trasporti, dell’equità o del costo della vita.

La bicicletta e la barriera politica dell’infrastruttura

Paolo Barbato: La bicicletta è spesso citata come il modo più efficiente in termini di spazio, e le e-bike stanno allargando il raggio del pendolarismo. Come valuta il potenziale della ciclabilità e cosa la frena?

Russell King: La bicicletta è uno dei modi di trasporto più efficienti in termini di spazio che abbiamo. Una singola corsia di infrastruttura ciclabile può muovere molte più persone all’ora della stessa corsia dedicata alle auto. Se si aggiungono i benefici per la salute, le emissioni prossime allo zero e l’usura trascurabile della sede stradale, la tesi della bicicletta come modo di trasporto serio è solida.

Le e-bike potrebbero migliorare significativamente il calcolo. I primi schemi di prestito e i programmi di incentivo all’acquisto hanno prodotto qualcosa di relativamente raro nelle politiche dei trasporti: evidenza di una reale sostituzione degli spostamenti in auto. Gli interventi sulle e-bike sembrano effettivamente far scendere le persone dall’auto.

Ma la bicicletta affronta un problema strutturale. L’infrastruttura necessaria per farla funzionare per un pubblico ampio è anche l’infrastruttura che più probabilmente genera resistenza politica.

La maggior parte delle persone non pedala nel traffico. La sicurezza percepita è la barriera principale e richiede una separazione fisica dai veicoli a motore. Ma costruire corsie protette significa tipicamente sottrarre spazio stradale alle auto. Anche se le evidenze mostrano che, dopo un periodo di assestamento, questo non aumenta la congestione, scatena comunque un’opposizione prevedibile da parte di automobilisti, esercizi commerciali e amministratori eletti.

Nel caso degli esercizi commerciali, l’opposizione si basa spesso su un malinteso. I negozianti credono con costanza che la maggior parte dei loro clienti arrivi in auto e che rimuovere parcheggi o corsie di traffico ridurrà gli affari. Tuttavia, le strade pedonalizzate e ciclabili vedono tipicamente un aumento dell’affluenza e una spesa al dettaglio più alta, perché più persone attraversano lo spazio in modo più comodo e l’ambiente diventa un luogo in cui le persone vogliono trascorrere del tempo.

La bicicletta è una soluzione ai nostri problemi di traffico significativamente sottoutilizzata, ma dobbiamo superare le barriere politiche.

Carpooling: una soluzione di nicchia e i suoi limiti

Paolo Barbato: Il carpooling ha un fascino intuitivo: bastano poche persone in più per auto per abbattere i veicoli in circolazione. Come si applica il suo ragionamento a questa leva?

Russell King: Il carpooling ha un fascino intuitivo. L’auto media in circolazione trasporta circa 1,3 persone. Se questa cifra salisse anche solo a 2, il numero di veicoli in circolazione calerebbe in modo significativo, con benefici concreti per congestione, emissioni e usura stradale.

C’è però un problema. Le persone sono riluttanti a condividere uno spazio ristretto con estranei.

Dove il carpooling funziona, tende ad affidarsi a un’infrastruttura sociale preesistente. Colleghi dello stesso posto di lavoro, studenti dello stesso campus, o residenti della stessa comunità. Questi contesti abbassano l’attrito sociale perché la relazione esiste già. Il problema dell’abbinamento diventa più semplice quando origine, destinazione e orari sono già in parte allineati da circostanze condivise.

Il carpooling ha anche conseguenze indesiderate. Per esempio, se invece di passare da 2 auto a 1 con il carpooling, uno dei partecipanti avrebbe altrimenti usato il trasporto pubblico, nessuna auto viene tolta dalla strada e il numero di passeggeri del trasporto pubblico diminuisce.

Il carpooling non è una cattiva idea. Ma di solito è una soluzione di nicchia che funziona in contesti specifici.

Cosa può fare davvero un’azienda

Paolo Barbato: Arriviamo al terreno che interessa più da vicino chi legge, il perimetro aziendale. In che modo le politiche di un’impresa verso i propri dipendenti aiutano o ostacolano la rinuncia all’auto?

Russell King: Le aziende hanno più influenza di quanto la maggior parte di loro immagini su come si spostano i propri dipendenti.

Il punto di partenza è comprendere il problema prima di provare a risolverlo. Questo significa mappare i pattern di spostamento del personale: dove vivono i dipendenti, quali opzioni di trasporto pubblico esistono realisticamente per loro, e cosa l’azienda stessa sta facendo attualmente per rendere l’auto l’opzione predefinita.

La localizzazione è la decisione più determinante, e la più difficile da invertire. Un datore di lavoro che colloca la propria sede lontano da corridoi ferroviari o linee di autobus frequenti ha già stabilito che la maggior parte del personale guiderà.

Il parcheggio è la leva più diretta a disposizione delle aziende. Il parcheggio gratuito o fortemente sussidiato è un incentivo permanente a guidare, un incentivo che le aziende pagano, che se ne rendano conto o meno, attraverso i costi del suolo e il mancato rendimento del capitale. Far pagare il parcheggio a una tariffa che rifletta il costo reale per l’azienda cambia il calcolo per i dipendenti. Ridurre l’offerta totale di parcheggi ottiene lo stesso risultato.

Il trattamento fiscale delle auto aziendali è un sussidio che molte aziende forniscono. Consentire ai dipendenti di accedere a un’auto attraverso reddito al lordo delle imposte ne riduce significativamente il costo effettivo, mentre un trattamento equivalente è raramente esteso agli abbonamenti al trasporto pubblico, alle attrezzature per la bicicletta o agli schemi di acquisto di e-bike. Riequilibrare questi benefit in modo che siano neutrali rispetto al modo di trasporto, o che favoriscano attivamente le opzioni a basse emissioni, invia un segnale molto diverso.

L’advocacy sulle infrastrutture e le dotazioni sul luogo di lavoro possono essere rilevanti. Le aziende che dipendono da un buon trasporto pubblico o da buoni collegamenti ciclabili hanno un legittimo interesse a fare pressione per averli. Fornire dotazioni di fine corsa per i ciclisti rimuove una barriera pratica che ferma persone altrimenti disposte a pedalare.

Gli schemi di carpooling sono un altro strumento con cui alcune aziende hanno sperimentato. L’abbinamento facilitato dal datore di lavoro, il parcheggio preferenziale per chi fa carpooling e gli schemi di rientro garantito per le emergenze possono tutti ridurre l’attrito che fa saltare gli accordi informali di carpooling. La precisazione importante, tuttavia, è che conta la provenienza dei nuovi partecipanti al carpooling. I programmi aziendali di carpooling funzionano meglio quando sono esplicitamente rivolti ai dipendenti che vivono in località mal servite dal trasporto pubblico e che altrimenti guiderebbero da soli.

Gli incentivi diretti a cambiare sono la frontiera più innovativa, e le evidenze sono ancora in evoluzione. Le opzioni includono pagare i dipendenti perché rinuncino ai permessi di parcheggio, negoziare sconti tra più aziende su prodotti o servizi per i dipendenti che si impegnano a un pendolarismo senza auto e, nelle giurisdizioni dove i mercati del carbonio lo consentono, monetizzare le riduzioni di emissioni derivanti dal cambio modale e condividerne i proventi con i dipendenti partecipanti.

Le aziende non sono attori neutrali nelle scelte di spostamento dei propri dipendenti. Ne plasmano le scelte di continuo, attraverso le decisioni di localizzazione, l’offerta di parcheggio, i benefit fiscali e la cultura del luogo di lavoro.

Russell King

Russell King è esperto di politiche dei trasporti con quasi vent’anni di esperienza internazionale su metropolitane, ferrovie, tram, autobus, BRT, mobilità attiva e mobilità condivisa, e su riforme che spaziano dalle politiche di sosta alle strutture tariffarie. È autore della newsletter Transport Leader, seguita da oltre 3.000 professionisti, consulenti, accademici ed esperti del settore.