Descifrar el cambio modal: ¿por qué es tan difícil que la gente deje el coche?

Conversación con Russell King, experto en políticas de transporte y autor de la newsletter Transport Leader.

Entrevista de Paolo Barbato a Russell King.

Construir un transporte público rápido, frecuente y fiable parece la receta obvia para convencer a la gente de dejar el coche. Los datos cuentan una historia más complicada. En las nuevas líneas de metro de Londres y Sydney, celebradas como éxitos con cifras de pasajeros por encima de las previsiones, la mayoría de los nuevos usuarios provenía de otro transporte público, no del automóvil. En Riad, en cambio, el paso al coche fue masivo, pero no porque el metro fuera excepcional: conducir era ya tan incómodo que el listón que había que superar era bajo. La misma intervención produce resultados opuestos según lo deseable que sea el coche en el punto de partida.

Para quien gestiona la movilidad corporativa el tema no es académico. El Mobility Manager no construye metros ni impone peajes, pero gobierna un conjunto de decisiones que cada día desplazan la deseabilidad del coche para sus empleados: dónde se ubica la sede, cuánto cuesta el aparcamiento, cómo se tratan fiscalmente los beneficios de movilidad. Es el lado de la ecuación sobre el que una empresa tiene más control de lo que imagina.

Russell King trabaja desde hace casi veinte años en las políticas de transporte a nivel internacional, con experiencia que abarca desde metros, ferrocarriles y tranvías hasta autobuses, BRT, movilidad activa y servicios emergentes como el car sharing, y en reformas que van desde las políticas de aparcamiento hasta las estructuras tarifarias. Es autor de la newsletter Transport Leader, que reúne a más de 3.000 profesionales, consultores, académicos y expertos del transporte. Lo que sigue es el hilo de la conversación.

El malentendido de fondo: contra qué compite el transporte público

Paolo Barbato: Partamos del supuesto más extendido entre quienes planifican movilidad: mejorar el transporte público, o hacerlo gratuito, basta para convencer a la gente de dejar el coche. ¿Qué malinterpretamos cuando razonamos así?

Russell King: Está muy extendida la convicción de que, si mejoramos el transporte público (rápido, frecuente y fiable) o lo hacemos lo bastante barato, o incluso gratuito, la gente renunciará al coche y pasará a autobuses, trenes y metro ligero.

Por desgracia no es tan sencillo. Incluso cuando construimos líneas de metro extraordinarias y muy concurridas, como la Elizabeth Line en Londres o el metro de Sydney, se cree que la gente ha renunciado al coche en favor del metro. Las evidencias muestran, sin embargo, que no es así. La inmensa mayoría de quienes utilizan estas nuevas líneas ya era usuaria del transporte público, autobús u otras líneas ferroviarias.

Este malentendido nace porque olvidamos contra qué compite el transporte público: el coche. Si hacemos el coche barato y muy cómodo (por ejemplo ofreciendo aparcamiento gratuito), entonces un transporte público mejorado puede reducir la brecha con el coche, pero rara vez consigue hacerlo menos atractivo que el coche.

No es solo un problema de servicio. Es también un problema económico. Cuando calculamos cuánto pagan realmente los automovilistas (impuestos sobre los carburantes, matriculación, tasas de compra) frente al coste pleno del sistema viario, dejamos de lado una larga lista de subsidios ocultos: aparcamiento gratuito o infravalorado, los costes sanitarios de accidentes y contaminación, los servicios de emergencia y el valor del suelo consumido por la infraestructura vial. La investigación internacional muestra con constancia que los automovilistas cubren solo alrededor de la mitad del coste real de conducir.

En la práctica, estamos subsidiando la conducción, lo que aumenta cuánto conduce la gente, generando congestión. En lugar de afrontar el problema de fondo de los subsidios al coche, elegimos aumentar los subsidios al transporte público en un intento vano de reducir la congestión. Los contribuyentes acaban pagando dos veces: una para subsidiar el uso del coche, y otra para subsidiar el transporte público que debería compensarlo.

Nunca conseguiremos de verdad hacer que la gente baje del coche y afrontar la congestión mientras no abordemos el problema de los subsidios al coche.

Tarifas gratuitas: quién se beneficia realmente

Paolo Barbato: Las tarifas bajas o gratuitas se han convertido en una medida popular en todo el mundo, a menudo presentada como palanca ambiental, de equidad o de coste de la vida. ¿De qué manera ayudan realmente?

Russell King: Las tarifas muy bajas o gratuitas se han vuelto muy populares en todo el mundo. La lógica es que, si el transporte público se hace lo bastante barato, la gente renunciará al coche y lo usará más. El otro argumento es a menudo de equidad (las personas con bajos ingresos no conducen, y las tarifas del transporte público desincentivan su movilidad) o bien un argumento ligado al coste de la vida.

Por desgracia las evidencias no sostienen ninguno de estos argumentos.

Las tarifas bajas o gratuitas aumentan efectivamente el número de pasajeros del transporte público. Pero los nuevos pasajeros no son en su mayoría personas que han dejado el coche. La investigación muestra con constancia que se trata de personas que hacen desplazamientos que de otro modo no habrían hecho, o bien de personas que han pasado de ir a pie o en bicicleta.

También el argumento de la equidad no se sostiene demasiado bien. Muchas de las personas que más se benefician de las reducciones tarifarias son viajeros pendulares relativamente acomodados con buen acceso a servicios frecuentes. Las personas con bajos ingresos tienen mayor probabilidad de vivir en áreas con transporte público escaso o inexistente, a menudo sin alternativas viables a la posesión del coche, que les cuesta miles de euros al año independientemente de lo que hagan las tarifas. Una reducción tarifaria generalizada no les da nada. Inversiones específicas para extender y mejorar los servicios en las áreas peor servidas harían mucho más por la equidad del transporte que abaratar los servicios existentes para quien ya los usa.

Sobre el coste de la vida, las evidencias de los recientes picos del precio de los carburantes son instructivas. Cuando la gasolina se volvió significativamente más cara, la gente pasó efectivamente del coche al transporte público para ahorrar, pero esto ocurrió en gran medida independientemente de que las tarifas fueran gratuitas o reducidas. Las señales de precio del lado del coche desplazaron los comportamientos. Las señales del lado del transporte público fueron en gran medida irrelevantes.

Hay también un problema de más largo plazo. Las tarifas gratuitas o fuertemente descontadas hay que pagarlas, y el dinero llega típicamente de los presupuestos existentes de transporte. Esto significa menos inversión en la expansión del servicio, menos mantenimiento y, con el tiempo, una fiabilidad en descenso. La consecuencia es un progresivo deterioro de la experiencia del cliente, que devuelve a la gente al coche. Una política vendida como mejora del transporte público puede acabar debilitándolo.

El lugar apropiado para afrontar las cuestiones de equidad y coste de la vida es intervenir sobre los sistemas económicos, fiscales y de bienestar que son el verdadero origen del problema.

En resumen, las tarifas gratuitas no son una buena respuesta a la mejora del transporte, de la equidad o del coste de la vida.

La bicicleta y la barrera política de la infraestructura

Paolo Barbato: La bicicleta se cita a menudo como el modo más eficiente en términos de espacio, y las e-bikes están ampliando el radio del desplazamiento pendular. ¿Cómo valora el potencial de la ciclabilidad y qué la frena?

Russell King: La bicicleta es uno de los modos de transporte más eficientes en términos de espacio que tenemos. Un solo carril de infraestructura ciclista puede mover muchas más personas por hora que ese mismo carril dedicado a los coches. Si se añaden los beneficios para la salud, las emisiones próximas a cero y el desgaste insignificante de la calzada, la tesis de la bicicleta como modo de transporte serio es sólida.

Las e-bikes podrían mejorar significativamente el cálculo. Los primeros esquemas de préstamo y los programas de incentivo a la compra han producido algo relativamente raro en las políticas de transporte: evidencia de una real sustitución de los desplazamientos en coche. Las intervenciones sobre las e-bikes parecen efectivamente hacer que la gente baje del coche.

Pero la bicicleta afronta un problema estructural. La infraestructura necesaria para hacerla funcionar para un público amplio es también la infraestructura que con más probabilidad genera resistencia política.

La mayoría de la gente no pedalea en el tráfico. La seguridad percibida es la barrera principal y requiere una separación física de los vehículos a motor. Pero construir carriles protegidos significa típicamente restar espacio vial a los coches. Aunque las evidencias muestran que, tras un periodo de ajuste, esto no aumenta la congestión, desata de todos modos una oposición previsible por parte de automovilistas, comercios y cargos electos.

En el caso de los comercios, la oposición se basa a menudo en un malentendido. Los comerciantes creen con constancia que la mayoría de sus clientes llega en coche y que retirar aparcamientos o carriles de tráfico reducirá el negocio. Sin embargo, las calles peatonalizadas y ciclables ven típicamente un aumento de la afluencia y un gasto minorista más alto, porque más personas atraviesan el espacio de forma más cómoda y el entorno se convierte en un lugar en el que la gente quiere pasar tiempo.

La bicicleta es una solución a nuestros problemas de tráfico significativamente infrautilizada, pero debemos superar las barreras políticas.

Carpooling: una solución de nicho y sus límites

Paolo Barbato: El carpooling tiene un atractivo intuitivo: bastan unas pocas personas más por coche para reducir los vehículos en circulación. ¿Cómo se aplica su razonamiento a esta palanca?

Russell King: El carpooling tiene un atractivo intuitivo. El coche medio en circulación transporta alrededor de 1,3 personas. Si esta cifra subiera aunque solo fuera a 2, el número de vehículos en circulación caería de forma significativa, con beneficios concretos para la congestión, las emisiones y el desgaste vial.

Hay, sin embargo, un problema. Las personas son reacias a compartir un espacio reducido con extraños.

Donde el carpooling funciona, tiende a apoyarse en una infraestructura social preexistente. Colegas del mismo puesto de trabajo, estudiantes del mismo campus, o residentes de la misma comunidad. Estos contextos rebajan la fricción social porque la relación ya existe. El problema del emparejamiento se vuelve más sencillo cuando origen, destino y horarios ya están en parte alineados por circunstancias compartidas.

El carpooling tiene también consecuencias indeseadas. Por ejemplo, si en lugar de pasar de 2 coches a 1 con el carpooling, uno de los participantes habría usado de otro modo el transporte público, ningún coche se retira de la carretera y el número de pasajeros del transporte público disminuye.

El carpooling no es una mala idea. Pero suele ser una solución de nicho que funciona en contextos específicos.

Qué puede hacer realmente una empresa

Paolo Barbato: Llegamos al terreno que interesa más de cerca a quien lee, el perímetro corporativo. ¿De qué manera las políticas de una empresa hacia sus empleados ayudan u obstaculizan la renuncia al coche?

Russell King: Las empresas tienen más influencia de la que la mayoría de ellas imagina sobre cómo se desplazan sus empleados.

El punto de partida es comprender el problema antes de intentar resolverlo. Esto significa mapear los patrones de desplazamiento del personal: dónde viven los empleados, qué opciones de transporte público existen realistamente para ellos, y qué está haciendo actualmente la propia empresa para convertir el coche en la opción por defecto.

La localización es la decisión más determinante, y la más difícil de invertir. Un empleador que ubica su sede lejos de corredores ferroviarios o líneas de autobús frecuentes ya ha establecido que la mayoría del personal conducirá.

El aparcamiento es la palanca más directa a disposición de las empresas. El aparcamiento gratuito o fuertemente subsidiado es un incentivo permanente a conducir, un incentivo que las empresas pagan, se den cuenta o no, a través de los costes del suelo y el rendimiento perdido del capital. Cobrar el aparcamiento a una tarifa que refleje el coste real para la empresa cambia el cálculo para los empleados. Reducir la oferta total de aparcamientos logra el mismo resultado.

El tratamiento fiscal de los coches de empresa es un subsidio que muchas empresas proporcionan. Permitir a los empleados acceder a un coche a través de ingresos brutos antes de impuestos reduce significativamente su coste efectivo, mientras que un tratamiento equivalente rara vez se extiende a los abonos de transporte público, al equipamiento para la bicicleta o a los esquemas de compra de e-bikes. Reequilibrar estos beneficios de modo que sean neutrales respecto al modo de transporte, o que favorezcan activamente las opciones de bajas emisiones, envía una señal muy distinta.

La advocacy sobre las infraestructuras y las dotaciones en el lugar de trabajo pueden ser relevantes. Las empresas que dependen de un buen transporte público o de buenas conexiones ciclistas tienen un legítimo interés en presionar para tenerlas. Proporcionar dotaciones de fin de trayecto para los ciclistas retira una barrera práctica que frena a personas que de otro modo estarían dispuestas a pedalear.

Los esquemas de carpooling son otra herramienta con la que algunas empresas han experimentado. El emparejamiento facilitado por el empleador, el aparcamiento preferente para quien hace carpooling y los esquemas de regreso garantizado para las emergencias pueden reducir todos la fricción que hace saltar los acuerdos informales de carpooling. La precisión importante, sin embargo, es que cuenta la procedencia de los nuevos participantes en el carpooling. Los programas corporativos de carpooling funcionan mejor cuando se dirigen explícitamente a los empleados que viven en localidades mal servidas por el transporte público y que de otro modo conducirían solos.

Los incentivos directos a cambiar son la frontera más innovadora, y las evidencias están todavía en evolución. Las opciones incluyen pagar a los empleados por renunciar a los permisos de aparcamiento, negociar descuentos entre varias empresas sobre productos o servicios para los empleados que se comprometen a un desplazamiento pendular sin coche y, en las jurisdicciones donde los mercados de carbono lo permiten, monetizar las reducciones de emisiones derivadas del cambio modal y compartir sus ingresos con los empleados participantes.

Las empresas no son actores neutrales en las decisiones de desplazamiento de sus empleados. Moldean sus decisiones de continuo, a través de las decisiones de localización, la oferta de aparcamiento, los beneficios fiscales y la cultura del lugar de trabajo.

Russell King

Russell King es experto en políticas de transporte con casi veinte años de experiencia internacional en metros, ferrocarriles, tranvías, autobuses, BRT, movilidad activa y movilidad compartida, y en reformas que abarcan desde las políticas de aparcamiento hasta las estructuras tarifarias. Es autor de la newsletter Transport Leader, seguida por más de 3.000 profesionales, consultores, académicos y expertos del sector.