Un’auto condivisa per l’ultimo miglio, guidata a turno da lavoratori e residenti

Conversazione con Adriano Alessandrini, professore associato di Trasporti al Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale dell’Università di Firenze, responsabile scientifico del progetto TUSS e socio dello spin-off TUSS srl

Intervista di Paolo Barbato ad Adriano Alessandrini.

TUSS, The Ultimate Sharing Service, nasce da un’idea semplice: far lavorare insieme car sharing e car pooling in un unico servizio per raggiungere la stazione ferroviaria. Il primo dimostrativo è andato in scena tra aprile e giugno 2024 a Sesto Fiorentino e nella zona industriale di Calenzano, con nove golf car elettriche omologate per la circolazione stradale. L’anno dopo il servizio ha cambiato scenario, prima tra le sedi universitarie di Santa Marta e Morgagni, poi, da luglio a settembre, lungo il tragitto tra la stazione di Firenze Rifredi, il quartiere e la sede di Baker Hughes. Le sperimentazioni sono state finanziate dal Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile (MOST) con fondi PNRR.

Dietro TUSS c’è il Prof. Adriano Alessandrini, che ha ideato e coordinato CityMobil2, tra il 2012 e il 2016, la più ampia iniziativa europea sui sistemi di trasporto stradale completamente automatizzati. Nel 2025 ha cofondato lo spin-off TUSS srl, con l’obiettivo di portare sul mercato i servizi sperimentati.

Il 18 settembre Alessandrini era presente all’avvio della coalizione territoriale di Mobility Manager che sta prendendo forma a Firenze. Le organizzazioni che vi aderiscono leggono insieme la domanda di mobilità dei dipendenti, per trovare soluzioni che nessuna di loro riuscirebbe a sostenere da sola.

Dai dimostrativi al mercato

Paolo Barbato: Professore, TUSS è nato all’Università ed è diventato un’impresa. Come è andata?

Adriano Alessandrini: Il progetto nasce all’Università di Firenze, con un gruppo di collaboratori piuttosto ampio. Gli algoritmi li sapevamo fare e li avevamo già sviluppati per le simulazioni. Con un bando competitivo del Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile abbiamo ottenuto il primo finanziamento, abbiamo comprato i veicoli e abbiamo trasformato quegli algoritmi in un servizio che le persone potessero usare, prima a Sesto Fiorentino e poi per gli studenti dell’Università di Firenze.

I risultati hanno spinto l’Università ad avviare un percorso di pre-incubazione. La società si è costituita, ha partecipato al programma di accelerazione Hubble e ha ricevuto i primi investimenti da un venture capitalist statunitense, con cui abbiamo sviluppato le tecnologie in un ambiente di produzione. Le golf car dei dimostrativi non possiamo più farle circolare, perché i comuni che devono autorizzarle preferiscono che veicoli così leggeri non viaggino insieme al resto del traffico, e l’università le usa per altre sperimentazioni, anche di guida automatica.

Il primo servizio a mercato, con veicoli convenzionali e clienti che pagano la tariffa, è attivo nella zona tra Scandicci e Lastra a Signa, nella Città metropolitana di Firenze.

Paolo Barbato: Quali risultati hanno dato i dimostrativi?

Adriano Alessandrini: Un risultato straordinario è il tasso di ritorno. Convincere qualcuno a usare il servizio la prima volta non è semplicissimo, ma chi lo ha provato continua a usarlo in modo sistematico in 80 casi su 100. L’altro numero che ci ha confortato è il riempimento dei veicoli. Il servizio per gli studenti tra Santa Marta, Morgagni e la stazione di Rifredi, che è durato più degli altri ed è quello che ha funzionato meglio, ha avuto in media 3,4 passeggeri per veicolo, mentre un’auto privata viaggia di solito con 1 o 1,2 persone a bordo. Sull’ultimo miglio un nostro veicolo ne sostituisce tre, e per il resto del viaggio quelle persone sono in treno, quindi quelle auto le togliamo del tutto dalla strada.

Car sharing e car pooling nello stesso veicolo

Paolo Barbato: Perché integrare car sharing e car pooling, anziché offrirli separatamente?

Adriano Alessandrini: I servizi a chiamata rispondono molto bene alle esigenze di chi si sposta, ma hanno costi di erogazione elevati. I servizi di sharing funzionano invece dove la domanda è isotropa, con spostamenti distribuiti in modo uniforme in tutte le direzioni, e quindi non nelle periferie, dove sarebbero più necessari. Combinando due servizi di condivisione se ne ottiene un terzo, che copre l’ultimo miglio con costi sostenibili. Il veicolo appartiene al servizio, come nel car sharing, mentre la guida è affidata a uno dei passeggeri, come nel car pooling.

Paolo Barbato: Come si svolge un viaggio?

Adriano Alessandrini: Le persone si registrano come conducenti o come passeggeri, e per ogni gruppo il sistema sceglie chi guida, di solito chi va più lontano, così lascia gli altri lungo il percorso ed è l’ultimo a scendere. Il veicolo è parcheggiato in stazione. Il gruppo a cui è stato assegnato scende dal treno, prende il veicolo e, prima di arrivare alle destinazioni, raccoglie un residente che deve andare in stazione. Quando i lavoratori sono scesi il residente diventa il conducente e riporta il veicolo in stazione, così il veicolo non si ferma mai. Cambiare il ruolo al volante è una delle tecnologie più complesse che abbiamo sviluppato, perché dobbiamo sapere dove si trova il veicolo e verificare le condizioni di sicurezza.

Se un veicolo resta fermo dove nessuno può riposizionarlo, interviene un nostro operatore. Sa in anticipo dove verrà lasciato, ci arriva con una bicicletta pieghevole a pedalata assistita, la carica a bordo e porta il veicolo dove servirà la volta successiva. Contiamo di avere un operatore a tempo pieno ogni dieci veicoli, ed è questo rapporto che rende il servizio sostenibile anche dal punto di vista finanziario.

Il residente in controflusso

Paolo Barbato: Che cosa succede quando i residenti che fanno il viaggio inverso sono pochi?

Adriano Alessandrini: Il veicolo va riposizionato a vuoto, e quel costo fa salire anche le tariffe. Il servizio per i dipendenti è un ottimo inizio, ma ci serve almeno un residente che viaggi in controflusso ogni sette dipendenti. Già a Sesto Fiorentino le richieste arrivavano soprattutto dai lavoratori, mentre quelle dei residenti erano meno numerose. Nel primo servizio commerciale una corsa dalla stazione di Lastra a Signa alla zona industriale di Scandicci costa 1,30 euro, e quando i residenti useranno il servizio in numero maggiore il costo per corsa potrà scendere.

Anche gli altri costi sono alti, a cominciare dall’assicurazione. Per un nostro veicolo costa 2.900 euro l’anno perché copre passeggeri, conducente, spese legali e kasko per conducenti che non sono abituali. Nonostante questo le tariffe restano sotto il prezzo del biglietto del trasporto pubblico, che a Firenze costa 2 euro.

Chi guida

Paolo Barbato: Quanto sono disposti gli utenti a guidare per altri, spesso sconosciuti?

Adriano Alessandrini: Lo abbiamo misurato intervistando 300 persone. Si dividono tra chi preferisce guidare e chi preferisce essere trasportato, e i primi sono meno della metà. Di chi preferisce guidare, circa il 70% accetta anche di fare il passeggero, mentre chi preferisce essere trasportato accetta più malvolentieri di diventare conducente.

Sono dichiarazioni, e le dichiarazioni spesso esprimono desideri più che comportamenti. Nei dimostrativi abbiamo visto che dipende molto dalla disposizione delle persone. Gli studenti di ingegneria non hanno avuto difficoltà a passare da conducenti a passeggeri. I lavoratori all’inizio hanno opposto un po’ più di resistenza, ma con il tempo si abituano e lo fanno volentieri. Nell’app chi si rende disponibile a guidare può anche indicare che preferirebbe non farlo, e in quel caso viene scelto come conducente solo se non ci sono alternative.

Stiamo introducendo il giudizio reciproco tra gli utenti che condividono la corsa. Ogni veicolo ha inoltre a bordo una scatola nera che registra accelerazioni laterali, frenate e accelerazioni brusche e piccoli urti, e un algoritmo ne ricava un punteggio del conducente. Per ora lo usiamo solo internamente. Stiamo valutando di comunicarlo in modo riservato a ciascun conducente, con le indicazioni per migliorare, e quando avremo molti conducenti tra cui scegliere chi ha un punteggio migliore potrà essere preferito come conducente.

Dove funziona

Paolo Barbato: Quali caratteristiche deve avere un territorio perché il servizio funzioni?

Adriano Alessandrini: Serve un nodo del trasporto pubblico a una distanza compresa tra 1 e 5 chilometri dalle destinazioni, una tramvia o una stazione ben servita, con un treno ogni quarto d’ora. Se passa un treno ogni due ore è come se la stazione non ci fosse. Intorno servono attività produttive da una parte e zone residenziali dall’altra, così che ci sia chi la mattina scende dal treno per andare al lavoro e chi abita in zona e deve andare in stazione. Tra Lastra a Signa e Scandicci, residenti, imprese e nodi del trasporto pubblico stanno tutti entro una decina di chilometri, ed è la condizione ideale per il nostro modello di oggi. A Campi Bisenzio invece la stazione più vicina con molti treni è quella di Sesto Fiorentino, troppo distante, e la zona industriale e quella residenziale sono separate, quindi è difficile ottenere la combinazione di domande che ci serve.

Nella ZTL di Firenze non vogliamo andare, perché lì anche un’auto condivisa è di troppo. In centro ci si muove a piedi, in tram o in bicicletta, salvo chi ha problemi di mobilità.

Paolo Barbato: A luglio Sergio Savaresi ci ha descritto la guida autonoma come un’estensione della rete del treno verso veicoli più piccoli e a chiamata. Lei lavora sull’automazione dai tempi di CityMobil2. Perché TUSS è partito con veicoli guidati dagli utenti?

Adriano Alessandrini: In Europa ci sono molti servizi di questo tipo, e quasi tutti mettono al centro uno sviluppo tecnologico. Noi abbiamo fatto il contrario. Siamo partiti dalle periferie urbane e dalle zone periurbane, dove chi vive o lavora oggi non ha alternative all’auto privata, e abbiamo pensato un servizio realizzabile con le tecnologie e il quadro legale che già esistono. In CityMobil2 i veicoli ricevevano le missioni da un sistema di gestione centralizzato, e TUSS adotta la stessa logica, ma al volante c’è uno degli utenti.

All’Università continuiamo a lavorare su un salto tecnologico che renderebbe più semplice il servizio. L’Università di Firenze ha brevettato un dispositivo di accoppiamento meccanico che forma un convoglio di veicoli semiautomatici guidato da un solo conducente, fino a sei veicoli se ciascuno è lungo 3 metri o poco più. Con un operatore che riposiziona sei veicoli alla volta basterebbe un residente ogni trentacinque o quaranta lavoratori, e zone come Campi Bisenzio diventerebbero adatte a un servizio di questo tipo. Prima però ci serviva un’azienda in grado di gestire il servizio in modo efficiente, d’accordo con le aziende del territorio. La tecnologia per farlo funzionare meglio, e anche altrove, viene dopo.

Il ruolo delle aziende

Paolo Barbato: Che ruolo possono avere le aziende del territorio?

Adriano Alessandrini: Lo abbiamo scoperto con i primi dimostrativi. Le aziende permettono di informare molte persone insieme. Un Mobility Manager, pur con i limiti della privacy, può comunicare a tutti i dipendenti l’avvio di un nuovo servizio, mentre per raggiungere i residenti servono campagne pubblicitarie costosissime oppure contatti uno per uno. Per noi le aziende sono diventate il punto di ingresso in un territorio.

Sono anche la strada per crescere. Quasi tutti i servizi di sharing si sono scontrati con l’investimento iniziale, perché comprare o noleggiare a lungo termine molti veicoli significa restare quattro o cinque anni con prestiti o canoni non ancora ripagati.

Con le aziende possono essere loro a mettere a disposizione i veicoli da condividere, oppure a riconoscere un contributo che copre il costo di qualche veicolo. Per stare in servizio in modo sostenibile un veicolo deve garantire almeno cinquanta spostamenti singoli al giorno. Un’azienda con duecento dipendenti interessati potrebbe avere bisogno di dieci veicoli, e anche se ne mettesse a disposizione tre o quattro ci consentirebbe di crescere molto più rapidamente che aspettando di poterli comprare noi. Per valutare una sede servono l’origine, la destinazione e l’orario degli spostamenti dei dipendenti, le informazioni alla base di qualsiasi problema di dial-a-ride.

Paolo Barbato: Quali sono gli ostacoli principali?

Adriano Alessandrini: L’ostacolo principale è un sistema burocratico e organizzativo molto rigido. Mentre negoziavamo con alcune aziende la messa a disposizione dei loro veicoli è cambiata la tassazione dei veicoli aziendali, con la legge di bilancio 2025 (legge 30 dicembre 2024, n. 207, articolo 1, comma 48), e tutti si sono fermati, perché nemmeno loro sapevano che effetto avrebbe avuto. Lavoriamo in un quadro legale definito, che però nessuno aveva mai spinto fino a questo punto, e capita che l’esperto legale di un’azienda e quello di un’altra diano risposte opposte sulla condivisione dei veicoli aziendali.

Conta anche l’immagine, perché alcune aziende non vogliono in nessun modo che i loro veicoli siano condivisi con altri. Per un ingegnere, abituato a ragionare per bianco e nero, questo quadro frammentato è la parte più difficile, ma credo che si risolverà da solo quando il servizio diventerà di uso comune.

Il resto è la condizione di qualsiasi startup, trovare i fondi e trovare a un prezzo giusto le competenze per attività lontane dal lavoro principale. In Italia, e in generale in Europa, quasi nessuno investe somme importanti in una startup fin dall’inizio, e molte banche concedono prestiti solo per acquistare macchinari, mentre una startup che fa qualcosa di nuovo il macchinario di solito lo costruisce. Ci siamo scelti un settore che mette insieme pubbliche amministrazioni, aziende, trasporti e strada, tra i più regolamentati che esistano.

Le abitudini

Paolo Barbato: Quanto contano le abitudini nella scelta di rinunciare all’auto?

Adriano Alessandrini: Chi gestisce i trasporti è abituato a costruire l’offerta, ma a decidere è la domanda, cioè le scelte individuali di ciascuno. Vivere con un’auto o senza, o con una per famiglia invece di tre, è una scelta molto personale, che matura in tanto tempo. Io stesso, professore di trasporti con una casa nel centro storico di Roma, ho rinunciato all’auto solo dopo averla lasciata a lungo ferma in strada, per paura di non ritrovare il parcheggio. Quando me ne sono liberato mi sono reso conto di quanto fosse un problema possederla.

Con il Comune di Firenze abbiamo condotto 15.000 interviste ai cittadini, e oltre il 60% di chi si sposta in auto, alla domanda su quanto spende per farlo, risponde zero. Per questo è più facile entrare nelle abitudini dei più giovani, che l’auto ancora non ce l’hanno. Le aziende possono portare avanti una cultura diversa, quella di arrivare al lavoro senza l’auto privata, offrendo TUSS, pagando il trasporto pubblico o organizzando una navetta, e magari usando lo spazio del parcheggio per un asilo nido.

Cosa significa per un Mobility Manager

Paolo Barbato: Che cosa può aspettarsi un Mobility Manager da un servizio come questo?

Adriano Alessandrini: Sono ottimista perché il nostro modello regge anche con una domanda non elevata. Un veicolo del car sharing tradizionale, per non andare in perdita, deve essere noleggiato per il 25-30% del tempo, in media 6 o 7 ore su 24. TUSS copre quasi tutti i costi con il servizio per lavoratori e residenti nelle ore di punta del mattino e del pomeriggio, e nelle altre ore della giornata e nel fine settimana il veicolo può fare altri servizi che portano ricavi. Possiamo sopravvivere e crescere anche in un territorio molto dipendente dall’auto privata, perché siamo integrati con le risorse delle aziende e del territorio. Possiamo essere uno degli strumenti per ridurre il possesso dell’auto, ma da soli non siamo sufficienti. Funzioniamo bene in certe zone, con la tecnologia potremo funzionare anche in altre, e intanto funzioniamo qui.