Un coche compartido para la última milla, conducido por turnos por trabajadores y residentes

Conversación con Adriano Alessandrini, profesor titular de Transporte en el Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental de la Universidad de Florencia, responsable científico del proyecto TUSS y socio de la spin-off TUSS srl

Entrevista de Paolo Barbato a Adriano Alessandrini.

TUSS, The Ultimate Sharing Service, nace de una idea sencilla: hacer que el car sharing y el car pooling trabajen juntos en un único servicio para llegar a la estación de tren. La primera demostración tuvo lugar entre abril y junio de 2024 en Sesto Fiorentino y en la zona industrial de Calenzano, con nueve carritos de golf eléctricos homologados para circular por vía pública. Al año siguiente el servicio cambió de escenario, primero entre las sedes universitarias de Santa Marta y Morgagni y después, de julio a septiembre, a lo largo del trayecto entre la estación de Firenze Rifredi, el barrio y la sede de Baker Hughes. Las pruebas fueron financiadas por el Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile (MOST) con fondos del PNRR.

Detrás de TUSS está el profesor Adriano Alessandrini, que ideó y coordinó CityMobil2, entre 2012 y 2016, la mayor iniciativa europea sobre sistemas de transporte por carretera totalmente automatizados. En 2025 cofundó la spin-off TUSS srl, con el objetivo de llevar al mercado los servicios probados.

El 18 de septiembre Alessandrini estuvo presente en el arranque de la coalición territorial de Mobility Manager que está tomando forma en Florencia. Las organizaciones que se adhieren a ella analizan juntas la demanda de movilidad de sus empleados, para encontrar soluciones que ninguna de ellas podría sostener por sí sola.

De las demostraciones al mercado

Paolo Barbato: Profesor, TUSS nació en la Universidad y se ha convertido en una empresa. ¿Cómo fue?

Adriano Alessandrini: El proyecto nace en la Universidad de Florencia, con un grupo de colaboradores bastante amplio. Los algoritmos sabíamos hacerlos y ya los habíamos desarrollado para las simulaciones. Con una convocatoria competitiva del Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile obtuvimos la primera financiación, compramos los vehículos y transformamos esos algoritmos en un servicio que la gente pudiera usar, primero en Sesto Fiorentino y después para los estudiantes de la Universidad de Florencia.

Los resultados llevaron a la Universidad a poner en marcha un proceso de preincubación. La sociedad se constituyó, participó en el programa de aceleración Hubble y recibió las primeras inversiones de un inversor de capital riesgo estadounidense, con el que desarrollamos las tecnologías en un entorno de producción. Los carritos de golf de las demostraciones ya no podemos hacerlos circular, porque los ayuntamientos que deben autorizarlos prefieren que vehículos tan ligeros no circulen junto al resto del tráfico, y la universidad los usa para otras pruebas, también de conducción automatizada.

El primer servicio comercial, con vehículos convencionales y clientes que pagan la tarifa, está activo en la zona entre Scandicci y Lastra a Signa, en la Ciudad Metropolitana de Florencia.

Paolo Barbato: ¿Qué resultados dieron las demostraciones?

Adriano Alessandrini: Un resultado extraordinario es la tasa de repetición. Convencer a alguien de usar el servicio la primera vez no es nada sencillo, pero quien lo ha probado sigue usándolo de forma sistemática en 80 de cada 100 casos. La otra cifra que nos dio ánimos es la ocupación de los vehículos. El servicio para estudiantes entre Santa Marta, Morgagni y la estación de Rifredi, que duró más que los demás y es el que mejor funcionó, tuvo una media de 3,4 pasajeros por vehículo, mientras que un coche privado suele circular con 1 o 1,2 personas a bordo. En la última milla uno de nuestros vehículos sustituye a tres, y durante el resto del viaje esas personas van en tren, así que esos coches los sacamos por completo de la carretera.

Car sharing y car pooling en el mismo vehículo

Paolo Barbato: ¿Por qué integrar car sharing y car pooling, en lugar de ofrecerlos por separado?

Adriano Alessandrini: Los servicios a demanda responden muy bien a las necesidades de quien se desplaza, pero tienen costes de prestación elevados. Los servicios de sharing, en cambio, funcionan donde la demanda es isótropa, con desplazamientos distribuidos de forma uniforme en todas las direcciones, y por tanto no en las periferias, donde serían más necesarios. Combinando dos servicios de uso compartido se obtiene un tercero, que cubre la última milla con costes sostenibles. El vehículo pertenece al servicio, como en el car sharing, mientras que la conducción se confía a uno de los pasajeros, como en el car pooling.

Paolo Barbato: ¿Cómo se desarrolla un viaje?

Adriano Alessandrini: Las personas se registran como conductores o como pasajeros, y para cada grupo el sistema elige quién conduce, normalmente quien va más lejos, de modo que deja a los demás a lo largo del recorrido y es el último en bajar. El vehículo está aparcado en la estación. El grupo al que se ha asignado baja del tren, coge el vehículo y, antes de llegar a los destinos, recoge a un residente que tiene que ir a la estación. Cuando los trabajadores se han bajado, el residente pasa a ser el conductor y devuelve el vehículo a la estación, así que el vehículo no se detiene nunca. Cambiar quién va al volante es una de las tecnologías más complejas que hemos desarrollado, porque tenemos que saber dónde está el vehículo y verificar las condiciones de seguridad.

Si un vehículo se queda parado donde nadie puede reubicarlo, interviene uno de nuestros operadores. Sabe de antemano dónde se dejará, llega allí con una bicicleta plegable de pedaleo asistido, la carga a bordo y lleva el vehículo adonde hará falta la próxima vez. Contamos con tener un operador a tiempo completo por cada diez vehículos, y es esta proporción la que hace que el servicio sea sostenible también desde el punto de vista financiero.

El residente a contraflujo

Paolo Barbato: ¿Qué pasa cuando los residentes que hacen el trayecto inverso son pocos?

Adriano Alessandrini: El vehículo tiene que reubicarse vacío, y ese coste también hace subir las tarifas. El servicio para los empleados es un comienzo excelente, pero necesitamos al menos un residente que viaje a contraflujo por cada siete empleados. Ya en Sesto Fiorentino las solicitudes llegaban sobre todo de los trabajadores, mientras que las de los residentes eran menos numerosas. En el primer servicio comercial un trayecto desde la estación de Lastra a Signa hasta la zona industrial de Scandicci cuesta 1,30 euros, y cuando los residentes usen el servicio en mayor número el coste por trayecto podrá bajar.

Los demás costes también son altos, empezando por el seguro. Para uno de nuestros vehículos cuesta 2.900 euros al año porque cubre pasajeros, conductor, gastos jurídicos y daños propios a todo riesgo para conductores que no son habituales. Aun así, las tarifas se mantienen por debajo del precio del billete del transporte público, que en Florencia cuesta 2 euros.

Quién conduce

Paolo Barbato: ¿Hasta qué punto están dispuestos los usuarios a conducir para otros, a menudo desconocidos?

Adriano Alessandrini: Lo medimos entrevistando a 300 personas. Se dividen entre quienes prefieren conducir y quienes prefieren que les lleven, y los primeros son menos de la mitad. De quienes prefieren conducir, alrededor del 70% acepta también ir de pasajero, mientras que quienes prefieren que les lleven aceptan de peor gana convertirse en conductores.

Son declaraciones, y las declaraciones a menudo expresan deseos más que comportamientos. En las demostraciones vimos que depende mucho de la disposición de las personas. Los estudiantes de ingeniería no tuvieron dificultades para pasar de conductores a pasajeros. Los trabajadores al principio opusieron algo más de resistencia, pero con el tiempo se acostumbran y lo hacen con gusto. En la app, quien se ofrece a conducir también puede indicar que preferiría no hacerlo, y en ese caso solo se le elige como conductor si no hay alternativas.

Estamos introduciendo la valoración mutua entre los usuarios que comparten el trayecto. Además, cada vehículo lleva a bordo una caja negra que registra aceleraciones laterales, frenazos y acelerones bruscos y pequeños golpes, y un algoritmo obtiene a partir de ellos una puntuación del conductor. Por ahora solo la usamos internamente. Estamos valorando comunicarla de forma confidencial a cada conductor, con indicaciones para mejorar, y cuando tengamos muchos conductores entre los que elegir, quien tenga una puntuación mejor podrá tener preferencia como conductor.

Dónde funciona

Paolo Barbato: ¿Qué características debe tener un territorio para que el servicio funcione?

Adriano Alessandrini: Hace falta un nodo de transporte público a una distancia de entre 1 y 5 kilómetros de los destinos, un tranvía o una estación bien servida, con un tren cada cuarto de hora. Si pasa un tren cada dos horas es como si la estación no existiera. Alrededor hacen falta actividades productivas por un lado y zonas residenciales por otro, de modo que haya quien por la mañana baja del tren para ir a trabajar y quien vive en la zona y tiene que ir a la estación. Entre Lastra a Signa y Scandicci, residentes, empresas y nodos de transporte público están todos en un radio de unos diez kilómetros, y es la condición ideal para nuestro modelo actual. En Campi Bisenzio, en cambio, la estación más cercana con muchos trenes es la de Sesto Fiorentino, demasiado lejos, y la zona industrial y la residencial están separadas, así que es difícil conseguir la combinación de demandas que necesitamos.

En la zona de tráfico limitado (ZTL) de Florencia no queremos entrar, porque allí incluso un coche compartido sobra. En el centro la gente se mueve a pie, en tranvía o en bicicleta, salvo quien tiene problemas de movilidad.

Paolo Barbato: En julio Sergio Savaresi nos describió la conducción autónoma como una extensión de la red ferroviaria hacia vehículos más pequeños y a demanda. Usted trabaja en la automatización desde los tiempos de CityMobil2. ¿Por qué TUSS empezó con vehículos conducidos por los usuarios?

Adriano Alessandrini: En Europa hay muchos servicios de este tipo, y casi todos ponen en el centro un desarrollo tecnológico. Nosotros hicimos lo contrario. Partimos de las periferias urbanas y de las zonas periurbanas, donde quien vive o trabaja hoy no tiene alternativas al coche privado, y diseñamos un servicio realizable con las tecnologías y el marco legal que ya existen. En CityMobil2 los vehículos recibían las misiones de un sistema de gestión centralizado, y TUSS adopta la misma lógica, pero al volante va uno de los usuarios.

En la Universidad seguimos trabajando en un salto tecnológico que simplificaría el servicio. La Universidad de Florencia ha patentado un dispositivo de acoplamiento mecánico que forma un convoy de vehículos semiautomáticos guiado por un solo conductor, hasta seis vehículos si cada uno mide 3 metros o poco más. Con un operador que reubica seis vehículos a la vez bastaría un residente por cada treinta y cinco o cuarenta trabajadores, y zonas como Campi Bisenzio pasarían a ser adecuadas para un servicio de este tipo. Pero antes necesitábamos una empresa capaz de gestionar el servicio de forma eficiente, de acuerdo con las empresas del territorio. La tecnología para que funcione mejor, y también en otros lugares, viene después.

El papel de las empresas

Paolo Barbato: ¿Qué papel pueden tener las empresas del territorio?

Adriano Alessandrini: Lo descubrimos con las primeras demostraciones. Las empresas permiten informar a muchas personas a la vez. Un Mobility Manager, aun con los límites de la privacidad, puede comunicar a todos los empleados la puesta en marcha de un nuevo servicio, mientras que para llegar a los residentes hacen falta campañas publicitarias carísimas o contactos uno a uno. Para nosotros las empresas se han convertido en la puerta de entrada a un territorio.

También son el camino para crecer. Casi todos los servicios de sharing han chocado con la inversión inicial, porque comprar o alquilar a largo plazo muchos vehículos significa pasar cuatro o cinco años con préstamos o cuotas todavía sin amortizar.

Con las empresas, pueden ser ellas las que pongan a disposición los vehículos para compartir, o las que aporten una contribución que cubra el coste de algunos vehículos. Para mantenerse en servicio de forma sostenible, un vehículo debe garantizar al menos cincuenta desplazamientos individuales al día. Una empresa con doscientos empleados interesados podría necesitar diez vehículos, e incluso si pusiera a disposición tres o cuatro nos permitiría crecer mucho más rápido que esperando a poder comprarlos nosotros. Para evaluar una sede hacen falta el origen, el destino y el horario de los desplazamientos de los empleados, la información en la que se basa cualquier problema de dial-a-ride.

Paolo Barbato: ¿Cuáles son los principales obstáculos?

Adriano Alessandrini: El obstáculo principal es un sistema burocrático y organizativo muy rígido. Mientras negociábamos con algunas empresas la cesión de sus vehículos, cambió la fiscalidad de los vehículos de empresa, con la ley de presupuestos de 2025 (ley de 30 de diciembre de 2024, n.º 207, artículo 1, apartado 48), y todos se pararon, porque ni siquiera ellos sabían qué efecto tendría. Trabajamos en un marco legal definido, que sin embargo nadie había llevado nunca hasta este punto, y puede ocurrir que el experto jurídico de una empresa y el de otra den respuestas opuestas sobre el uso compartido de los vehículos de empresa.

También cuenta la imagen, porque algunas empresas no quieren de ninguna manera que sus vehículos se compartan con otros. Para un ingeniero, acostumbrado a razonar en blanco y negro, este panorama fragmentado es la parte más difícil, pero creo que se resolverá por sí solo cuando el servicio pase a ser de uso común.

Lo demás es la situación de cualquier startup: encontrar fondos y encontrar a un precio justo las competencias para actividades alejadas del trabajo principal. En Italia, y en general en Europa, casi nadie invierte sumas importantes en una startup desde el principio, y muchos bancos conceden préstamos solo para comprar maquinaria, mientras que una startup que hace algo nuevo normalmente la maquinaria se la construye. Hemos elegido un sector que reúne administraciones públicas, empresas, transporte y carretera, de los más regulados que existen.

Los hábitos

Paolo Barbato: ¿Cuánto pesan los hábitos en la decisión de renunciar al coche?

Adriano Alessandrini: Quien gestiona el transporte está acostumbrado a construir la oferta, pero quien decide es la demanda, es decir, las elecciones individuales de cada uno. Vivir con coche o sin él, o con uno por familia en lugar de tres, es una decisión muy personal, que madura durante mucho tiempo. Yo mismo, profesor de transporte con una casa en el centro histórico de Roma, renuncié al coche solo después de haberlo dejado mucho tiempo parado en la calle, por miedo a no volver a encontrar aparcamiento. Cuando me deshice de él me di cuenta de lo problemático que era tenerlo.

Con el Ayuntamiento de Florencia realizamos 15.000 entrevistas a ciudadanos, y más del 60% de quienes se desplazan en coche, a la pregunta de cuánto gastan en hacerlo, responde cero. Por eso es más fácil entrar en los hábitos de los más jóvenes, que todavía no tienen coche. Las empresas pueden impulsar una cultura distinta, la de llegar al trabajo sin el coche privado, ofreciendo TUSS, pagando el transporte público u organizando una lanzadera, y quizá usando el espacio del aparcamiento para una guardería.

Qué significa para un Mobility Manager

Paolo Barbato: ¿Qué puede esperar un Mobility Manager de un servicio como este?

Adriano Alessandrini: Soy optimista porque nuestro modelo se sostiene incluso con una demanda no elevada. Un vehículo del car sharing tradicional, para no tener pérdidas, tiene que estar alquilado el 25-30% del tiempo, de media 6 o 7 horas de cada 24. TUSS cubre casi todos los costes con el servicio para trabajadores y residentes en las horas punta de la mañana y de la tarde, y en las demás horas del día y el fin de semana el vehículo puede hacer otros servicios que generan ingresos. Podemos sobrevivir y crecer incluso en un territorio muy dependiente del coche privado, porque estamos integrados con los recursos de las empresas y del territorio. Podemos ser uno de los instrumentos para reducir la propiedad del coche, pero por sí solos no bastamos. Funcionamos bien en ciertas zonas, con la tecnología podremos funcionar también en otras, y mientras tanto funcionamos aquí.