El INAIL descuenta la prima a quien reduce el riesgo vial. Casi nadie lo pide para el casa-trabajo.
El modelo OT23 2027 asigna más peso a los accidentes in itinere, mientras que las solicitudes de reducción siguen concentrándose en otra parte.
por Paolo Barbato
En 2024 el INAIL registró 1.228 denuncias de accidente con resultado mortal, y más de una de cada tres ocurrió en la carretera: el 19,63% in itinere con medio de transporte y el 17,92% en ocasión de trabajo con medio de transporte, para un total del 37,55% de los fallecimientos denunciados.
El solo trayecto casa-trabajo pesa un 25% de todos los fallecimientos denunciados al Instituto, mientras que en 2000, año en el que se introdujo la cobertura aseguradora para el accidente in itinere, esa cuota se quedaba en el 15%. En el mismo arco de tiempo las denuncias in itinere han pasado de poco más de 35.000 a 101.805, con una incidencia que en 2024 se sitúa en 425 casos por cada 100.000 empleados.
Detrás de estos números hay personas que salen de casa por la mañana para ir al trabajo y no llegan, o bien no vuelven. La distinción entre accidente ocurrido en la empresa y accidente ocurrido en el trayecto tiene sentido en el plano asegurador y estadístico, pero no lo tiene en absoluto para la familia de quien se queda en el asfalto, y quien se ocupa de movilidad corporativa trabaja exactamente sobre esta parte del riesgo.
El dato que debería orientar las prioridades tiene que ver con el género: entre los trabajadores que pierden la vida por riesgo vial, para las mujeres el accidente in itinere pesa el 47% de los casos mortales frente al 21% de los hombres, según la media del bienio 2023-2024. No se trata de un número absoluto más alto de víctimas femeninas, sino del hecho de que cuando una trabajadora muere en el trabajo sucede mucho más a menudo en el camino de casa, lo que significa que quien interviene sobre el commuting protege en mayor medida precisamente al componente más expuesto.
La brecha entre dónde está el riesgo y dónde se pide el descuento
Sobre este fondo hay que leer la actualización normativa de julio, que llega mientras las empresas buscan el descuento sobre la prima aseguradora casi en todas partes menos aquí. En 2025 obtuvieron la reducción de la tasa media de tarifa INAIL 30.841 empresas, con un ahorro total superior a 211 millones de euros, pero alrededor del 80% de las solicitudes se refiere a la sección E del modelo, la de las medidas organizativas: sistemas de gestión certificados, modelos organizativos, asseverazioni. La sección dedicada al riesgo vial sigue siendo marginal.
La brecha entre dónde se concentra el riesgo y dónde las empresas van a buscar la reducción es por tanto bastante evidente. El modelo OT23 publicado el 24 de julio para el año 2027 la reduce del lado de la oferta, y ahora les toca a las empresas reducirla del lado de la demanda.
Cómo funciona la reducción
El artículo 23 de las Modalità per l’applicazione delle Tariffe dei premi (decreto interministerial de 27 de febrero de 2019) reconoce una reducción de la tasa media de tarifa a las empresas que realizan intervenciones de prevención adicionales respecto a las obligaciones de ley, y cada año el INAIL publica el modelo OT23 para enumerar qué intervenciones valen.
El porcentaje depende de la dimensión de la posición aseguradora territorial, medida en trabajadores-año del trienio: 28% hasta 10, 18% de 10,01 a 50, 10% de 50,01 a 200 y 5% por encima de 200, mientras que en los dos primeros años de actividad se aplica una medida fija del 8%. A esta reducción se suma después la eventual reducción por evolución favorable de la siniestralidad, dado que las dos no son alternativas.
El mecanismo temporal cuenta sin embargo más que el porcentaje, porque las intervenciones deben realizarse en el año natural anterior al de la presentación de la solicitud. Para el OT23 2027 esto significa intervenciones realizadas en 2026 y solicitud telemática antes del 1 de marzo de 2027, lo que deja a quien lee este artículo en agosto todavía cuatro meses útiles para activar algo justificable, mientras que quien lo leyera en enero ya estaría razonando sobre 2028.
Por qué el INAIL ha desplazado el peso hacia el riesgo vial
El modelo 2027 mantiene seis secciones para un total de 65 apartados, 35 de tipo A y 30 de tipo B, y dedica la sección B a la prevención del riesgo vial.
La motivación declarada por el Instituto es el incremento de los accidentes en la carretera, incluidos los in itinere. El director general Marcello Fiori ha vinculado la actualización del modelo al crecimiento del peso de los accidentes de tráfico en el cuadro general de la siniestralidad, indicando como objetivo el de valorizar las decisiones empresariales que reducen el error humano al volante (comunicado del 24 de julio).
“Los accidentes que ocurren en la carretera – subraya el director general del Inail, Marcello Fiori – son una de las emergencias en las que estamos concentrando nuestra atención. Su peso en el cuadro general de la siniestralidad está en constante aumento y la actualización del modelo OT23 quiere dar una señal precisa a las empresas: dotar a los propios vehículos de tecnologías que limiten el error humano ya no es solo una buena práctica, es una decisión que puede salvar vidas. Por eso hemos decidido valorizar más estas decisiones”
Los datos que están detrás de esta decisión son los elaborados por la Consulenza Statistico Attuariale del INAIL y presentados en la 26ª Conferenza Nazionale sul Mobility Management del pasado junio, y perfilan tres elementos que merecen atención por parte de quien se ocupa de movilidad corporativa.
El primero tiene que ver con la trayectoria del fenómeno, dado que los números provisionales del primer cuatrimestre de 2026 marcan un aumento del 11% sobre el mismo periodo de 2025, pasando de 27.440 a 30.573 casos. El segundo tiene que ver con la distribución en el tiempo, porque un cuarto de los accidentes viales se verifica entre las 7 y las 9 de la mañana y tres cuartos en los primeros cuatro días de la semana, que son las coordenadas del desplazamiento pendular sistemático más que del tráfico genérico. El tercero tiene que ver con la gravedad de las consecuencias, visto que los accidentes con medio de transporte implicado producen menoscabos permanentes en el 12,7% de los casos indemnizados frente al 8,5% de aquellos sin medio de transporte, con una incidencia de los resultados mortales cinco veces superior.
Qué puede activar un Mobility Manager
La parte operativa exige leer el modelo y no solo el comunicado, porque las intervenciones están clasificadas en tipo A y tipo B según su valor preventivo y para obtener la reducción hace falta una intervención de tipo A o bien dos de tipo B. Esta regla cambia el modo en el que hay que construir el expediente.
En la sección B hay dos apartados que entran directamente en el perímetro del Mobility Manager (MM). El B-1, de tipo B, reconoce el servicio de transporte colectivo casa-trabajo complementario al transporte público, y el modelo es explícito sobre qué vale: lanzaderas organizadas con empresas externas o con personal de la propia empresa, conexión entre los puntos de llegada del transporte público y la sede, servicios nocturnos. El servicio debe haber estado activo en 2026 aunque el contrato pueda ser anterior, y la documentación requerida comprende el contrato con la empresa de transporte, con indicación de vehículos, trayectos y horarios, junto con la factura de pago.
El B-2, también de tipo B, cubre en cambio las intervenciones de mejora de la seguridad de las infraestructuras viarias en las proximidades del lugar de trabajo, desde las instalaciones semafóricas hasta la iluminación, desde los pasos de peatones hasta las rotondas y los carriles bici, a condición de que se realicen en ejecución de acuerdos o convenios con los entes competentes. Hacen falta por tanto el convenio suscrito y la prueba documental de la realización en 2026. Hay que tener presente que, al ser ambos de tipo B, estos dos apartados producen la reducción solo si se presentan juntos.
Fuera de la sección B pero dentro del mismo razonamiento está el D-4, que al ser de tipo A resulta suficiente por sí solo y se refiere al curso teórico-práctico de conducción segura para los trabajadores que usan vehículos a motor en la actividad laboral. El umbral es preciso, porque exige que en 2026 se haya formado al menos al 30% del personal dedicado al transporte por carretera o que en todo caso utiliza vehículos de empresa, y el modelo especifica diez temas que el curso debe tratar además de exigir evidencia documental de la competencia de los formadores.
Queda por último el B-3, también de tipo A, que se refiere a la instalación de al menos tres dispositivos de seguridad no obligatorios en todos los vehículos de empresa que carezcan de ellos, entre ellos la adaptación inteligente de la velocidad, el aviso de fatiga del conductor, la frenada de emergencia y el mantenimiento del carril. Hay que considerar que la condición de instalación en todos los vehículos lo hace particularmente exigente para las flotas amplias y más practicable para las pequeñas.
El argumento que llevar a la dirección
Lo que hace interesante esta actualización no es el porcentaje de descuento, dado que para una empresa por encima de los 200 trabajadores-año la reducción se queda en el 5%, un número que por sí solo no justifica un proyecto. Es interesante más bien el hecho de que un ente tercero haya certificado que el trayecto casa-trabajo está dentro del perímetro de la seguridad laboral, ligando a esa certificación una consecuencia económica medible, y quien en la empresa ha tenido dificultades para explicar por qué el commuting merece atención tiene hoy un documento público que poner sobre la mesa.
Hay además una convergencia práctica que vale la pena notar, porque las medidas que valen en el OT23 son las mismas que un plan de movilidad corporativa ya produce, desde las lanzaderas hasta los acuerdos con los entes locales sobre las infraestructuras de acceso a la sede pasando por las intervenciones sobre la flota. Quien tiene un plan estructurado probablemente ya ha realizado por tanto algo justificable sin saberlo.
La restricción, como siempre, está aguas arriba: para saber si una lanzadera sirve y en qué trayecto hacen falta datos fiables y precisos sobre los desplazamientos reales de los empleados. Una empresa que conoce solo el código postal de su propia fuerza laboral no está en condiciones de diseñar un servicio que alguien vaya a usar, y en consecuencia no tiene nada que justificar en marzo.
Queda el hecho de que el 80% de las solicitudes de reducción sigue pasando por la sección E, y son empresas que han certificado un sistema de gestión, lo que representa un buen indicador de madurez organizativa en materia de seguridad. La misma madurez, aplicada al trayecto que los empleados recorren cada mañana entre las 7 y las 9, hoy vale exactamente la misma reducción.
Fuentes: INAIL, comunicado del 24 de julio de 2026; modelo OT23/2027 (versión de 17 de julio de 2026) y guía de cumplimentación; elaboraciones de la Consulenza Statistico Attuariale INAIL presentadas en la 26ª Conferenza Nazionale sul Mobility Management, Roma, 8 de junio de 2026; Open Data y Archivi Statistici INAIL actualizados a 31 de octubre de 2025.
Paolo Barbato es el CEO y cofundador de Wiseair. Es un experto en Mobility Management, diseño y análisis de la movilidad corporativa.