Il pendolare invisibile: povertà dei trasporti e mobilità casa-lavoro

Povertà dei trasporti e mobilità casa-lavoro: cosa deve sapere un Mobility Manager.

Una conversazione di Paolo Barbato con Sofia Asperti, Project Manager Mobility Data della Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile.

In Italia, secondo il primo Green Paper sulla povertà dei trasporti presentato il 30 marzo 2026 dal Transport Poverty Lab, oltre 7 milioni di persone vivono in condizioni di povertà dei trasporti. Circa 1,2 milioni di famiglie sono allo stesso tempo a rischio povertà e sostengono costi di mobilità particolarmente elevati. 7,3 milioni di cittadini risiedono in aree con un’offerta di trasporto pubblico insufficiente. Il divario territoriale è netto: in alcune zone di Sardegna e Sicilia l’offerta scende sotto i 200 posti-km per abitante, contro una media nazionale di 4.623 e oltre 16.000 posti-km a Milano.

Sono numeri che fotografano un fenomeno che fino a oggi non aveva una mappa nazionale. La povertà energetica è entrata da anni nel dibattito pubblico, quella alimentare è monitorata sistematicamente. La povertà dei trasporti, invece, è rimasta a lungo fuori dal radar delle politiche sociali italiane, nonostante riguardi una quota significativa della popolazione attiva.

Per chi gestisce la mobilità dei dipendenti, queste statistiche non sono uno sfondo di policy. Sono la composizione effettiva della forza lavoro che ogni mattina prova ad arrivare al posto di lavoro. Il PSCL (Piano Spostamenti Casa-Lavoro) è oggi lo strumento più strutturato che le aziende italiane hanno per osservare come si muovono i propri dipendenti. La domanda che mi interessa è cosa cambia in quello strumento se lo si legge anche con questa lente.

Per provare a rispondere ho incontrato Sofia Asperti, ricercatrice della Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile e tra gli autori del Green Paper. Non per riassumere il documento, che è pubblico e merita una lettura per intero, ma per capire dove la povertà dei trasporti tocca il perimetro del mobility management aziendale.

Definizione

Paolo Barbato: Il termine “povertà dei trasporti” suona distante dal mondo aziendale. Da dove si parte per capire di cosa si tratta?

Sofia Asperti: La definizione europea è precisa: è la difficoltà di sostenere i costi della mobilità o di accedere ai trasporti necessari per raggiungere servizi e attività essenziali. Il lavoro è tra queste attività. Quando si legge così, il collegamento con l’impresa diventa immediato: chi non riesce a raggiungere il posto di lavoro in modo sostenibile, sul piano economico o geografico, è un lavoratore vulnerabile. E questa vulnerabilità ha costi che ricadono anche sull’organizzazione.

I dati

Paolo Barbato: Avete analizzato i dati sul pendolarismo. Cosa emerge per chi lavora?

Sofia Asperti: Su 16,7 milioni di lavoratori in Italia, quasi il 20% supera i 60 minuti di percorrenza giornaliera andata e ritorno. Tra questi, quasi un terzo ha risorse economiche scarse o insufficienti. Significa che per una quota significativa di lavoratori, il tempo lungo non è una scelta: è il risultato di vincoli economici e territoriali che si sommano. Non si abita lontano perché si preferisce: spesso si abita dove ci si può permettere.

Il ruolo dell’azienda

Paolo Barbato: Che ruolo può avere un’azienda in questo quadro?

Sofia Asperti: Un ruolo concreto, più di quanto si pensi. Il PSCL (il Piano Spostamenti Casa-Lavoro) non è solo un adempimento normativo: è uno strumento di analisi che permette all’azienda di capire come si muovono i propri dipendenti, dove vivono, quanto tempo impiegano e con quali mezzi. Questa fotografia è già un primo passo per identificare le situazioni di maggiore difficoltà e progettare risposte mirate. Il problema è che nella maggior parte dei casi questo potenziale rimane inutilizzato.

Gli strumenti

Paolo Barbato: Nel documento citate voucher, mobility wallet e programmi casa-lavoro come misure efficaci. Perché queste leve in particolare?

Sofia Asperti: Nel Green Paper citiamo gli strumenti menzionati nell’ambito delle politiche pubbliche perché combinano selettività e flessibilità, consentendo di essere calibrati sul territorio. Si tratta di leve che permettono di sostenere la domanda di mobilità dei gruppi più fragili della popolazione in funzione dei loro bisogni specifici. In questo senso, i programmi casa-lavoro rappresentano uno strumento prezioso per migliorare la selettività delle misure, perché consentono di identificare in modo più puntuale i bisogni di mobilità dei lavoratori.

Il messaggio

Paolo Barbato: Un messaggio per i Mobility Manager che ci leggono?

Sofia Asperti: Che il loro lavoro non si limita alla compliance. I dati che raccolgono, le analisi che fanno, le soluzioni che propongono incidono sulla qualità della vita delle persone e sulla loro capacità di accedere al lavoro. Questo non è un tema di serie B rispetto alla riduzione delle emissioni: equità e sostenibilità sono due facce della stessa transizione.

Cosa porto via da questa conversazione

Il punto di Sofia sulla selettività delle misure entra in risonanza con qualcosa che Matteo Colleoni mi aveva detto in una conversazione precedente: il Mobility Manager dovrebbe progettare interventi positivamente discriminatori, differenziati in base ai bisogni reali, anziché politiche a pioggia. La povertà dei trasporti carica quel principio di un significato in più: le politiche a pioggia non sono solo meno efficienti, rischiano di lasciare indietro proprio i lavoratori più vulnerabili.

Da qui due conseguenze pratiche per chi lavora sui PSCL. La prima è metodologica: per parlare di equità servono distribuzioni, non medie. Distanze casa-lavoro, tempi e costi vanno letti nella loro variabilità interna alla forza lavoro. La seconda è di orizzonte: il Fondo Sociale per il Clima (86,7 miliardi totali per il 2026-2032, dei quali circa 7 destinati all’Italia) e l’ETS2, il sistema europeo che dal 2027 estende il prezzo della CO2 a carburanti per trasporto stradale e combustibili per riscaldamento, agiscono nello stesso periodo. Le misure di transizione possono accentuare le fragilità preesistenti se non accompagnate da politiche di compensazione. Arrivare a quella scadenza con dati strutturati sui propri dipendenti fa la differenza.

La frase di Sofia che mi resta in mente è quella sulla geografia delle abitazioni: non si abita lontano perché si preferisce, si abita dove ci si può permettere. La distanza casa-lavoro nei dataset aziendali sembra una variabile come un’altra. È invece il riflesso di un mercato immobiliare: dice quanto il lavoratore può spendere per abitare vicino, non quanto desidera farlo.

Sofia Asperti

Project Manager Mobility Data presso la Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile, dove si occupa di analisi di dati trasportistici ed energetici nell’area della mobilità sostenibile. Segue diversi progetti per l’UIC (Unione Internazionale delle Ferrovie) e contribuisce alle attività dell’Osservatorio nazionale sulla sharing mobility, in particolare al lavoro di analisi finalizzato alla stesura del Rapporto nazionale sulla sharing mobility. È tra gli autori del primo Green Paper sulla povertà dei trasporti in Italia, presentato dal Transport Poverty Lab a marzo 2026.

L’intervista si basa sul primo Green Paper sulla povertà dei trasporti in Italia, Transport Poverty Lab / Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile, 30 marzo 2026.