La Spagna introduce l'obbligo dei Piani di Mobilità Casa-Lavoro: tutto ciò che c'è da sapere sulla Ley 9/2025

Con l’entrata in vigore della Ley 9/2025 sulla Mobilità Sostenibile, la Spagna ha introdotto il quadro normativo più articolato d’Europa in materia di piani di mobilità casa-lavoro. Per chi opera nel mobility management (gestores de movilidad, Mobility Manager, HR Director, responsabili sostenibilità) si tratta di una novità legislativa di primo piano, con implicazioni operative immediate.

In questo articolo analizziamo in dettaglio la normativa spagnola e la confrontiamo con il sistema italiano dei PSCL (Piani degli Spostamenti Casa-Lavoro), il primo in Europa ad aver introdotto un obbligo analogo e oggi un utile termine di paragone per identificare punti di forza e aree di miglioramento.

Una nuova legge, una scadenza molto ravvicinata

La Ley 9/2025, de 3 de diciembre, de Movilidad Sostenible è stata pubblicata nel BOE il 4 dicembre 2025, con entrata in vigore il giorno successivo. Originariamente prevedeva un termine di 24 mesi per l’adozione dei piani, ma il Real Decreto-ley 7/2026 del 20 marzo ha dimezzato la scadenza a 12 mesi, portandola al 5 dicembre 2026.

In pratica, le imprese spagnole hanno circa otto mesi per progettare, negoziare con i rappresentanti dei lavoratori e implementare un piano di mobilità casa-lavoro completo. Per chi conosce il contesto (raccolta dati, analisi dell’offerta territoriale, definizione delle misure, negoziazione) si tratta di una tempistica estremamente compressa.

Chi è obbligato e cosa deve fare

L’obbligo riguarda tutte le imprese e gli enti pubblici con centri di lavoro che superino la soglia di 200 lavoratori, oppure 100 lavoratori per turno. L’obbligo è nazionale: non è previsto alcun filtro geografico, a differenza di altri modelli europei che limitano l’obbligo a determinate aree urbane.

I contenuti obbligatori del piano sono ampi. La legge richiede l’inclusione di soluzioni che coprano l’intero spettro della mobilità sostenibile: mobilità attiva (a piedi, in bicicletta), trasporto collettivo, mobilità a basse o zero emissioni, soluzioni di mobilità condivisa e collaborativa, infrastrutture di ricarica per veicoli elettrici, telelavoro, nonché misure di sicurezza stradale e prevenzione degli infortuni in itinere.

Un aspetto rilevante: i piani devono tenere conto non soltanto dei dipendenti, ma anche di visitatori, fornitori e chiunque acceda al centro di lavoro. Devono inoltre coordinarsi con i piani di mobilità sostenibile degli enti locali nel cui territorio si colloca il centro.

La legge introduce la figura del gestor de movilidad, obbligatoria per i grandi centri di attività e con la possibilità di estensione regolamentare ai centri di lavoro soggetti al PMST.

Per i centri con oltre 1.000 lavoratori in aree metropolitane sopra i 500.000 abitanti sono previsti requisiti rafforzati, con misure specifiche per la riduzione della mobilità nelle ore di punta, la promozione di mezzi a zero emissioni e l’installazione di infrastrutture di ricarica.

Il regime nazionale dei PMST opera infine come norma suppletiva: si applica solo dove non esista già una regolazione specifica delle comunità autonome. La Catalogna, ad esempio, dispone già di una propria regolazione (Decreto 132/2024) con soglie e requisiti in parte diversi.

I piani di distretto: la novità più significativa

L’aspetto forse più innovativo della Ley 9/2025 è la previsione di piani di mobilità sostenibile per i grandi centri di attività (art. 25): non piani aziendali, ma piani di distretto.

Un grande centro di attività (un’area industriale, un polo direzionale, un campus ospedaliero o universitario) che aggrega più organizzazioni è tenuto ad approvare un proprio piano di mobilità sostenibile, a revisionarlo almeno ogni cinque anni e a designare un gestor de movilidad del centro de actividad responsabile della sua elaborazione, coordinamento e aggiornamento.

Si tratta di un livello di pianificazione intermedio tra il piano aziendale e il piano urbano: il piano non si limita ai dipendenti di una singola impresa, ma abbraccia l’intera domanda di mobilità generata dal polo territoriale, e deve essere coordinato con i piani di mobilità dell’ente locale.

In altre parole, la Spagna ha istituzionalizzato l’idea che la mobilità casa-lavoro non è solo un problema del singolo datore di lavoro, ma un problema di sistema territoriale che va affrontato alla scala in cui effettivamente si manifesta. È un principio che conosciamo bene: è alla base del Manifesto delle Coalizioni Territoriali di Mobility Manager che Wiseair ha presentato nel maggio 2025 con il patrocinio del Comune di Milano, e che propone esattamente questo passaggio, dalla pianificazione aziendale isolata alla coordinazione tra organizzazioni che condividono lo stesso territorio e le stesse infrastrutture di trasporto. Vedere questo principio tradotto in un obbligo normativo conferma che la direzione è quella giusta.

La contrattazione collettiva come leva strutturale

La Ley 9/2025 modifica l’articolo 85.1 dello Statuto dei Lavoratori spagnolo, rendendo la mobilità sostenibile una materia obbligatoria della contrattazione collettiva. Tutti i contratti collettivi il cui iter negoziale sia iniziato dopo il 5 dicembre 2025 devono includere misure volte a promuovere l’adozione dei piani.

L’elaborazione del piano deve avvenire in negoziazione con i rappresentanti legali dei lavoratori. In assenza di rappresentanza aziendale, è prevista la costituzione di una commissione di negoziazione sindacale composta dai sindacati più rappresentativi del settore.

Si tratta di un’architettura in cui la mobilità casa-lavoro non è un adempimento tecnico isolato, ma diventa parte integrante del dialogo sociale tra impresa e lavoratori. Una scelta che nessun altro paese europeo ha compiuto con questo grado di formalizzazione.

Il regime sanzionatorio

La mancata adozione del PMST, quando causa un perjuicio al sistema di mobilità, costituisce infrazione lieve, sanzionabile con multe da 101 a 2.000 euro. Le violazioni reiterate o il conferimento di dati falsi sono classificate come infrazioni gravi (da 2.001 a 6.000 euro).

Ma il meccanismo più incisivo è un altro: le imprese obbligate che beneficiano di aiuti pubblici diretti previsti dal RDL 7/2026 e non si dotano del PMST devono restituire gli aiuti ricevuti. Per molte imprese, questo incentivo economico ha un peso superiore a quello della multa.

Le sanzioni pecuniarie in sé sono moderate. Ma il principio che stabiliscono è chiaro: l’adozione del piano è un obbligo con conseguenze, non una raccomandazione.

Registrazione e monitoraggio: la piattaforma EDIM

I piani e i relativi indicatori devono essere registrati nell’EDIM (Espacio de Datos Integrado de Movilidad), un registro digitale nazionale creato dal Ministero dei Trasporti. L’obiettivo è centralizzare i dati di mobilità casa-lavoro in un unico sistema, consentendo un monitoraggio aggregato e la formulazione di politiche di trasporto basate su evidenze.

I piani devono essere oggetto di follow-up biennale, con un primo rapporto di monitoraggio obbligatorio entro due anni dall’approvazione, finalizzato a valutare il livello di attuazione delle misure previste.

La legge prevede inoltre la possibilità di linee di finanziamento pubblico per sostenere le imprese nell’elaborazione e attuazione dei piani.

Il confronto con il modello italiano

L’Italia è stata il primo paese europeo a introdurre un obbligo strutturato di pianificazione della mobilità casa-lavoro: il Decreto Ronchi del 1998 istituì la figura del Mobility Manager per le imprese con più di 300 dipendenti. Il Decreto Rilancio del 2020 ha abbassato la soglia a 100 dipendenti, e il DM 12 maggio 2021 ha definito nel dettaglio ruoli, procedure e linee guida operative.

Il confronto tra i due sistemi è istruttivo in entrambe le direzioni.

Dove il modello italiano è più forte. L’Italia ha una soglia più bassa (100 dipendenti vs 200), che intercetta una platea più ampia di imprese. Richiede un aggiornamento annuale del piano (vs il follow-up biennale spagnolo), generando un ciclo di revisione più frequente. Ha introdotto la figura del Mobility Manager d’Area, un referente comunale che coordina i piani delle diverse aziende di un territorio, una funzione di raccordo istituzionale che la Spagna non ha. E dispone di linee guida PSCL dettagliate e operative, con una metodologia strutturata che la Spagna deve ancora pubblicare.

Dove il modello spagnolo è più forte. La Spagna prevede sanzioni (l’Italia no, e questo ha significativamente indebolito l’effettività dell’obbligo italiano). Integra la mobilità nella contrattazione collettiva (l’Italia no). Crea un registro nazionale dei dati (l’Italia affida la raccolta ai singoli Comuni, che raramente riescono ad aggregarli). E, soprattutto, istituzionalizza i piani di distretto, un livello di coordinamento che in Italia resta affidato alla volontarietà delle Coalizioni Territoriali.

Tre spunti di evoluzione per la normativa italiana

Il confronto con la Spagna non serve a importare un modello, ma a identificare direzioni di evoluzione concrete. Tre ci sembrano particolarmente rilevanti.

1. Introdurre i piani di mobilità distrettuali. La previsione spagnola dei piani per i grandi centri di attività colma un vuoto che in Italia è particolarmente sentito. Il PSCL italiano è un piano aziendale: ciascuna impresa analizza i propri dipendenti, le proprie sedi, le proprie alternative. Ma la mobilità non rispetta i confini organizzativi. In un distretto industriale, in un polo direzionale, in un’area ospedaliera, decine di imprese generano flussi di spostamento che insistono sulle stesse infrastrutture, negli stessi orari, con le stesse criticità. Affrontarli isolatamente significa rinunciare a soluzioni (uno shuttle condiviso, un corridoio ciclabile, una negoziazione congiunta con il TPL) che hanno senso solo alla scala territoriale.

È esattamente il principio alla base delle Coalizioni Territoriali di Mobility Manager, il modello operativo che Wiseair ha presentato nel maggio 2025 con il patrocinio del Comune di Milano e che è stato raccolto in un Manifesto sottoscritto da aziende, istituzioni e associazioni. Come ha osservato in quella occasione Carla Messina del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, i piani troppo spesso rimangono sulla carta quando il Mobility Manager opera in isolamento. La Spagna ha fatto la scelta di rendere questo livello di coordinamento un obbligo normativo. L’Italia potrebbe fare lo stesso, formalizzando la possibilità (o l’obbligo, per i poli sopra determinate soglie occupazionali) di adottare PSCL distrettuali che integrino e coordinino i piani delle singole aziende insediate in uno stesso territorio. I benefici sarebbero evidenti: massa critica sufficiente per giustificare investimenti infrastrutturali, maggiore capacità negoziale con gli operatori del trasporto, riduzione dei costi attraverso economie di scala, e soprattutto un raccordo strutturale tra la domanda di mobilità aggregata e le politiche territoriali di trasporto.

2. Creare un’infrastruttura dati nazionale. L’EDIM spagnolo rappresenta un’ambizione corretta: centralizzare i dati dei piani di mobilità in un unico sistema digitale. In Italia, i PSCL vengono trasmessi ai singoli Comuni, che raramente hanno le risorse per aggregarli, analizzarli e tradurli in politiche di trasporto. Un registro nazionale (o almeno regionale) consentirebbe di passare dalla raccolta documentale alla pianificazione basata sui dati: identificare pattern di domanda, dimensionare i servizi di trasporto pubblico, valutare l’impatto aggregato delle misure adottate. Per chi, come Wiseair, lavora sulla convergenza tra domanda di mobilità dei dipendenti e offerta di trasporto del territorio, questo sarebbe un passo trasformativo.

3. Collegare il PSCL alla contrattazione collettiva. La scelta spagnola di integrare la mobilità nel diritto del lavoro attraverso l’obbligo negoziale è ambiziosa, e potrebbe non essere immediatamente replicabile in Italia. Ma un collegamento più strutturato tra il PSCL e i processi di negoziazione aziendale (anche solo sotto forma di obbligo di informazione e consultazione dei rappresentanti dei lavoratori) renderebbe il piano uno strumento condiviso anziché un esercizio unilaterale del datore di lavoro. Questo avrebbe anche l’effetto di rafforzare la figura del Mobility Manager, dandogli un interlocutore istituzionale all’interno dell’azienda.

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La Ley 9/2025 non è un esperimento isolato. Si inserisce in un trend europeo di progressiva formalizzazione della mobilità casa-lavoro come responsabilità datoriale, che la Francia ha avviato con il Plan de Mobilité Employeur e che la Spagna ora porta a un livello di dettaglio e cogenza superiore. Per chi opera nel mobility management, in Spagna, in Italia, in Europa, il momento per strutturarsi è adesso.