El viajero invisible: pobreza de transporte y movilidad casa-trabajo

Pobreza de transporte y movilidad casa-trabajo: lo que un Mobility Manager debe saber.

Una conversación de Paolo Barbato con Sofia Asperti, Project Manager Mobility Data de la Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile (Fundación para el Desarrollo Sostenible).

En Italia, según el primer Green Paper sobre la pobreza de transporte presentado el 30 de marzo de 2026 por el Transport Poverty Lab, más de 7 millones de personas viven en condiciones de pobreza de transporte. Cerca de 1,2 millones de familias están al mismo tiempo en riesgo de pobreza y soportan costes de movilidad especialmente elevados. 7,3 millones de ciudadanos residen en áreas con una oferta de transporte público insuficiente. La brecha territorial es marcada: en algunas zonas de Cerdeña y Sicilia la oferta cae por debajo de los 200 plazas-km por habitante, frente a una media nacional de 4.623 y más de 16.000 plazas-km en Milán.

Son cifras que retratan un fenómeno que hasta hoy no tenía un mapa nacional. La pobreza energética entró hace años en el debate público, la alimentaria se monitoriza de forma sistemática. La pobreza de transporte, en cambio, ha permanecido durante mucho tiempo fuera del radar de las políticas sociales italianas, a pesar de afectar a una cuota significativa de la población activa.

Para quien gestiona la movilidad de los empleados, estas estadísticas no son un telón de fondo de policy. Son la composición efectiva de la fuerza laboral que cada mañana intenta llegar al lugar de trabajo. El PSCL (Piano Spostamenti Casa-Lavoro — Plan de Desplazamientos Casa-Trabajo) es hoy la herramienta más estructurada de la que disponen las empresas italianas para observar cómo se mueven sus empleados. La pregunta que me interesa es qué cambia en esa herramienta si se lee también con esta lente.

Para intentar responderla me reuní con Sofia Asperti, investigadora de la Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile y entre los autores del Green Paper. No para resumir el documento, que es público y merece una lectura íntegra, sino para entender dónde la pobreza de transporte toca el perímetro del mobility management empresarial.

Definición

Paolo Barbato: El término “pobreza de transporte” suena lejano del mundo empresarial. ¿Por dónde se empieza para entender de qué se trata?

Sofia Asperti: La definición europea es precisa: es la dificultad de soportar los costes de la movilidad o de acceder a los transportes necesarios para alcanzar servicios y actividades esenciales. El trabajo se encuentra entre estas actividades. Cuando se lee así, la conexión con la empresa se vuelve inmediata: quien no consigue llegar al lugar de trabajo de forma sostenible, en el plano económico o geográfico, es un trabajador vulnerable. Y esta vulnerabilidad tiene costes que recaen también sobre la organización.

Los datos

Paolo Barbato: Habéis analizado los datos sobre los desplazamientos pendulares. ¿Qué emerge para quien trabaja?

Sofia Asperti: Sobre 16,7 millones de trabajadores en Italia, casi el 20% supera los 60 minutos de recorrido diario de ida y vuelta. Entre estos, casi un tercio tiene recursos económicos escasos o insuficientes. Significa que para una cuota significativa de trabajadores, el tiempo prolongado no es una elección: es el resultado de vínculos económicos y territoriales que se acumulan. No se vive lejos porque se prefiera: a menudo se vive donde uno se lo puede permitir.

El papel de la empresa

Paolo Barbato: ¿Qué papel puede tener una empresa en este cuadro?

Sofia Asperti: Un papel concreto, más de lo que se cree. El PSCL (el Piano Spostamenti Casa-Lavoro) no es solo un cumplimiento normativo: es una herramienta de análisis que permite a la empresa entender cómo se mueven sus empleados, dónde viven, cuánto tiempo emplean y con qué medios. Esta fotografía es ya un primer paso para identificar las situaciones de mayor dificultad y diseñar respuestas específicas. El problema es que en la mayoría de los casos este potencial queda sin utilizar.

Las herramientas

Paolo Barbato: En el documento citáis vouchers, mobility wallets y programas casa-trabajo como medidas eficaces. ¿Por qué estas palancas en particular?

Sofia Asperti: En el Green Paper citamos las herramientas mencionadas en el ámbito de las políticas públicas porque combinan selectividad y flexibilidad, permitiendo ser calibradas sobre el territorio. Se trata de palancas que permiten sostener la demanda de movilidad de los grupos más frágiles de la población en función de sus necesidades específicas. En este sentido, los programas casa-trabajo representan una herramienta valiosa para mejorar la selectividad de las medidas, porque permiten identificar de manera más precisa las necesidades de movilidad de los trabajadores.

El mensaje

Paolo Barbato: ¿Un mensaje para los Mobility Managers que nos leen?

Sofia Asperti: Que su trabajo no se limita al compliance. Los datos que recogen, los análisis que realizan, las soluciones que proponen inciden sobre la calidad de vida de las personas y sobre su capacidad de acceder al trabajo. Este no es un tema de segunda categoría respecto a la reducción de las emisiones: equidad y sostenibilidad son dos caras de la misma transición.

Lo que me llevo de esta conversación

El punto de Sofia sobre la selectividad de las medidas entra en resonancia con algo que Matteo Colleoni me había dicho en una conversación anterior: el Mobility Manager debería diseñar intervenciones positivamente discriminatorias, diferenciadas en función de las necesidades reales, en lugar de políticas indiscriminadas. La pobreza de transporte carga ese principio de un significado adicional: las políticas indiscriminadas no son solo menos eficientes, corren el riesgo de dejar atrás precisamente a los trabajadores más vulnerables.

De aquí dos consecuencias prácticas para quien trabaja sobre los PSCL. La primera es metodológica: para hablar de equidad hacen falta distribuciones, no medias. Distancias casa-trabajo, tiempos y costes deben leerse en su variabilidad interna a la fuerza laboral. La segunda es de horizonte: el Fondo Social para el Clima (86,7 mil millones totales para 2026-2032, de los cuales unos 7 destinados a Italia) y el ETS2, el sistema europeo que desde 2027 extiende el precio del CO2 a los carburantes para transporte por carretera y a los combustibles para calefacción, actúan en el mismo periodo. Las medidas de transición pueden acentuar las fragilidades preexistentes si no van acompañadas de políticas de compensación. Llegar a esa cita con datos estructurados sobre los propios empleados marca la diferencia.

La frase de Sofia que se me queda en la cabeza es la sobre la geografía de las viviendas: no se vive lejos porque se prefiera, se vive donde uno se lo puede permitir. La distancia casa-trabajo en los datasets empresariales parece una variable como cualquier otra. Es, en cambio, el reflejo de un mercado inmobiliario: dice cuánto puede gastar el trabajador para vivir cerca, no cuánto desea hacerlo.

Sofia Asperti

Project Manager Mobility Data en la Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile, donde se ocupa del análisis de datos de transporte y energía en el área de la movilidad sostenible. Sigue diversos proyectos para la UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles) y contribuye a las actividades del Observatorio nacional sobre la sharing mobility, en particular al trabajo de análisis dirigido a la redacción del Informe nacional sobre la sharing mobility. Es una de los autores del primer Green Paper sobre la pobreza de transporte en Italia, presentado por el Transport Poverty Lab en marzo de 2026.

La entrevista se basa en el primer Green Paper sobre la pobreza de transporte en Italia, Transport Poverty Lab / Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile, 30 de marzo de 2026.