España introduce la obligación de los Planes de Movilidad al Trabajo: todo lo que hay que saber sobre la Ley 9/2025

Con la entrada en vigor de la Ley 9/2025 de Movilidad Sostenible, España ha introducido el marco normativo más articulado de Europa en materia de planes de movilidad al trabajo. Para quienes operan en el mobility management (gestores de movilidad, Mobility Managers, directores de RRHH, responsables de sostenibilidad), se trata de una novedad legislativa de primer orden, con implicaciones operativas inmediatas.

En este artículo analizamos en detalle la normativa española y la comparamos con el sistema italiano de los PSCL (Piani degli Spostamenti Casa-Lavoro), el primero en Europa en introducir una obligación análoga y hoy un útil término de comparación para identificar fortalezas y áreas de mejora.

Una nueva ley, un plazo muy ajustado

La Ley 9/2025, de 3 de diciembre, de Movilidad Sostenible fue publicada en el BOE el 4 de diciembre de 2025, con entrada en vigor al día siguiente. Originalmente preveía un plazo de 24 meses para la adopción de los planes, pero el Real Decreto-ley 7/2026 de 20 de marzo redujo el plazo a 12 meses, fijando la fecha límite en el 5 de diciembre de 2026.

En la práctica, las empresas españolas disponen de aproximadamente ocho meses para diseñar, negociar con los representantes de los trabajadores e implementar un plan de movilidad al trabajo completo. Para quienes conocen el proceso (recogida de datos, análisis de la oferta territorial de transporte, definición de medidas, negociación), se trata de un plazo extremadamente comprimido.

Quién está obligado y qué debe hacer

La obligación afecta a todas las empresas y entidades públicas con centros de trabajo que superen el umbral de 200 trabajadores, o 100 trabajadores por turno. La obligación es de ámbito nacional: no se contempla ningún filtro geográfico, a diferencia de otros modelos europeos que limitan la obligación a determinadas áreas urbanas.

Los contenidos obligatorios del plan son amplios. La ley exige la inclusión de soluciones que cubran todo el espectro de la movilidad sostenible: movilidad activa (a pie, en bicicleta), transporte colectivo, movilidad de bajas o cero emisiones, soluciones de movilidad compartida y colaborativa, infraestructuras de recarga para vehículos eléctricos, teletrabajo, así como medidas de seguridad vial y prevención de accidentes in itinere.

Un aspecto relevante: los planes deben tener en cuenta no solo a los empleados, sino también a visitantes, proveedores y cualquier persona que acceda al centro de trabajo. Además, deben coordinarse con los planes de movilidad sostenible de las entidades locales en cuyo territorio se ubica el centro.

La ley introduce la figura del gestor de movilidad, obligatoria para los grandes centros de actividad y con la posibilidad de extensión reglamentaria a los centros de trabajo sujetos al PMST.

Para los centros con más de 1.000 trabajadores en áreas metropolitanas de más de 500.000 habitantes, se prevén requisitos reforzados, con medidas específicas para la reducción de la movilidad en horas punta, la promoción de medios de cero emisiones y la instalación de infraestructuras de recarga.

El régimen nacional de los PMST opera como norma supletoria: solo se aplica donde no exista ya una regulación específica de las comunidades autónomas. Cataluña, por ejemplo, ya dispone de su propia regulación (Decreto 132/2024) con umbrales y requisitos en parte diferentes.

Los planes de distrito: la novedad más significativa

El aspecto quizás más innovador de la Ley 9/2025 es la previsión de planes de movilidad sostenible para los grandes centros de actividad (art. 25): no planes de empresa, sino planes de distrito.

Un gran centro de actividad (un área industrial, un polo de oficinas, un campus hospitalario o universitario) que agrupa a múltiples organizaciones está obligado a aprobar su propio plan de movilidad sostenible, revisarlo al menos cada cinco años y designar un gestor de movilidad del centro de actividad responsable de su elaboración, coordinación y actualización.

Se trata de un nivel de planificación intermedio entre el plan de empresa y el plan urbano: el plan no se limita a los empleados de una sola empresa, sino que abarca toda la demanda de movilidad generada por el polo territorial, y debe coordinarse con los planes de movilidad de la entidad local.

En otras palabras, España ha institucionalizado la idea de que la movilidad al trabajo no es solo un problema del empleador individual, sino un problema de sistema territorial que debe abordarse a la escala en que realmente se manifiesta. Es un principio que conocemos bien: está en la base del Manifiesto de las Coaliciones Territoriales de Mobility Managers que Wiseair presentó en mayo de 2025 con el patrocinio del Ayuntamiento de Milán, y que propone exactamente este paso, de la planificación empresarial aislada a la coordinación entre organizaciones que comparten el mismo territorio y las mismas infraestructuras de transporte. Ver este principio traducido en una obligación normativa confirma que la dirección es la correcta.

La negociación colectiva como palanca estructural

La Ley 9/2025 modifica el artículo 85.1 del Estatuto de los Trabajadores, convirtiendo la movilidad sostenible en materia obligatoria de la negociación colectiva. Todos los convenios colectivos cuyo proceso de negociación haya comenzado después del 5 de diciembre de 2025 deben incluir medidas para promover la adopción de los planes.

La elaboración del plan debe realizarse en negociación con los representantes legales de los trabajadores. En ausencia de representación empresarial, se prevé la constitución de una comisión de negociación sindical compuesta por los sindicatos más representativos del sector.

Se trata de una arquitectura en la que la movilidad al trabajo no es un cumplimiento técnico aislado, sino que se convierte en parte integral del diálogo social entre empresa y trabajadores. Una elección que ningún otro país europeo ha realizado con este grado de formalización.

El régimen sancionador

La no adopción del PMST, cuando causa un perjuicio al sistema de movilidad, constituye infracción leve, sancionable con multas de 101 a 2.000 euros. Las violaciones reiteradas o el suministro de datos falsos se clasifican como infracciones graves (de 2.001 a 6.000 euros).

Pero el mecanismo más incisivo es otro: las empresas obligadas que se benefician de ayudas públicas directas previstas por el RDL 7/2026 y no se dotan del PMST deben devolver las ayudas recibidas. Para muchas empresas, este incentivo económico tiene un peso superior al de la propia multa.

Las sanciones pecuniarias en sí son moderadas. Pero el principio que establecen es claro: la adopción del plan es una obligación con consecuencias, no una recomendación.

Registro y seguimiento: la plataforma EDIM

Los planes y sus indicadores correspondientes deben registrarse en el EDIM (Espacio de Datos Integrado de Movilidad), un registro digital nacional creado por el Ministerio de Transportes. El objetivo es centralizar los datos de movilidad al trabajo en un único sistema, permitiendo un seguimiento agregado y la formulación de políticas de transporte basadas en evidencias.

Los planes deben ser objeto de seguimiento bienal, con un primer informe de seguimiento obligatorio en los dos años siguientes a su aprobación, destinado a evaluar el nivel de aplicación de las medidas previstas.

La ley prevé además la posibilidad de líneas de financiación pública para apoyar a las empresas en la elaboración y aplicación de los planes.

La comparación con el modelo italiano

Italia fue el primer país europeo en introducir una obligación estructurada de planificación de la movilidad al trabajo: el Decreto Ronchi de 1998 estableció la figura del Mobility Manager para las empresas con más de 300 empleados. El Decreto Rilancio de 2020 rebajó el umbral a 100 empleados, y el DM de 12 de mayo de 2021 definió en detalle roles, procedimientos y directrices operativas.

La comparación entre los dos sistemas es instructiva en ambas direcciones.

Donde el modelo italiano es más fuerte. Italia tiene un umbral más bajo (100 empleados frente a 200), lo que alcanza a una base más amplia de empresas. Exige una actualización anual del plan (frente al seguimiento bienal español), generando un ciclo de revisión más frecuente. Ha introducido la figura del Mobility Manager d’Area, un coordinador municipal que supervisa los planes de las diferentes empresas de un territorio, una función de coordinación institucional que España no tiene. Y dispone de directrices PSCL detalladas y operativas, con una metodología estructurada que España aún debe publicar.

Donde el modelo español es más fuerte. España prevé sanciones (Italia no, lo que ha debilitado significativamente la efectividad de la obligación italiana). Integra la movilidad en la negociación colectiva (Italia no). Crea un registro nacional de datos (Italia delega la recogida en los municipios, que raramente consiguen agregarlos). Y, sobre todo, institucionaliza los planes de distrito, un nivel de coordinación que en Italia queda confiado a la voluntariedad de las Coaliciones Territoriales.

Tres ideas para la evolución de la normativa italiana

La comparación con España no sirve para importar un modelo, sino para identificar direcciones de evolución concretas. Tres nos parecen particularmente relevantes.

1. Introducir los planes de movilidad distritales. La previsión española de planes para los grandes centros de actividad llena un vacío que en Italia se siente de forma particular. El PSCL italiano es un plan de empresa: cada empresa analiza sus propios empleados, sus propias sedes, sus propias alternativas. Pero la movilidad no respeta los límites organizativos. En un distrito industrial, un polo de oficinas, un área hospitalaria, decenas de empresas generan flujos de desplazamiento que se apoyan en las mismas infraestructuras, en los mismos horarios, con las mismas problemáticas. Abordarlos de forma aislada significa renunciar a soluciones (un shuttle compartido, un carril bici, una negociación conjunta con el transporte público) que solo tienen sentido a escala territorial.

Es exactamente el principio que sustenta las Coaliciones Territoriales de Mobility Managers, el modelo operativo que Wiseair presentó en mayo de 2025 con el patrocinio del Ayuntamiento de Milán y que se recogió en un Manifiesto suscrito por empresas, instituciones y asociaciones. Como observó en aquella ocasión Carla Messina del Ministerio de Infraestructuras y Transportes, los planes demasiado a menudo se quedan en papel cuando el Mobility Manager opera en aislamiento. España ha optado por convertir este nivel de coordinación en una obligación normativa. Italia podría hacer lo mismo, formalizando la posibilidad (o la obligación, para los polos por encima de determinados umbrales ocupacionales) de adoptar PSCL distritales que integren y coordinen los planes de las empresas individuales ubicadas en un mismo territorio. Los beneficios serían evidentes: masa crítica suficiente para justificar inversiones en infraestructuras, mayor capacidad de negociación con los operadores de transporte, reducción de costes mediante economías de escala, y sobre todo un vínculo estructural entre la demanda de movilidad agregada y las políticas territoriales de transporte.

2. Crear una infraestructura de datos nacional. El EDIM español representa una ambición correcta: centralizar los datos de los planes de movilidad en un único sistema digital. En Italia, los PSCL se transmiten a los municipios individuales, que raramente tienen los recursos para agregarlos, analizarlos y traducirlos en políticas de transporte. Un registro nacional (o al menos regional) permitiría pasar de la recogida documental a la planificación basada en datos: identificar patrones de demanda, dimensionar los servicios de transporte público, evaluar el impacto agregado de las medidas adoptadas. Para quienes, como Wiseair, trabajan en la convergencia entre la demanda de movilidad de los empleados y la oferta de transporte del territorio, esto sería un paso transformador.

3. Vincular el PSCL a la negociación colectiva. La elección española de integrar la movilidad en el derecho laboral a través de la obligación negocial es ambiciosa, y podría no ser inmediatamente replicable en Italia. Pero un vínculo más estructurado entre el PSCL y los procesos de negociación empresarial (aunque solo sea en forma de obligación de información y consulta a los representantes de los trabajadores) convertiría el plan en un instrumento compartido en lugar de un ejercicio unilateral del empleador. Esto tendría también el efecto de reforzar la figura del Mobility Manager, dándole un interlocutor institucional dentro de la empresa.

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La Ley 9/2025 no es un experimento aislado. Se inscribe en una tendencia europea de progresiva formalización de la movilidad al trabajo como responsabilidad empresarial, que Francia inició con el Plan de Mobilité Employeur y que España lleva ahora a un nivel superior de detalle y exigibilidad. Para quienes operan en el mobility management — en España, en Italia, en Europa — el momento de estructurarse es ahora.